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Convenio de Varsovia de 1929: este instrumento alcanzó prácticamente vigencia universal. Con relación al tema que nos ocupa, el Convenio se encuentra estructurado en torno a los siguientes principios:

Responsabilidad contractual: La responsabilidad del transportista es contractual, basada en un acuerdo bilateral por el cual el transportista se obliga a transportar las mercancías de manera san y salva a su lugar de destino.

Así surge de los arts. 18 y 19 del Convenio, que disponen:

Art. 18. 1. El transportador será responsable del daño ocasionado en caso de daño, pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo.

En principio el transportista es responsable del daño sufrido en consecuencia de destrucción, pérdida o avería de las mercaderías, siempre que el evento causante ha ocurrido durante el transporte aéreo.

Este, más una vez debidamente definido en el artículo 18.2 del Convenio, que comprende:

Art. 18.2. El período durante el cual las mercancías se hallen bajo la custodia del porteador, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de aeródromo.

Aclarando que:

Art. 18. 3. El período del transporte aéreo no comprenderá ningún transporte terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando alguno de esos transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo atendiendo a la carga, la entrega o al trasbordo, que los daños que se produzcan han sido causados durante el transporte aéreo.

Eso significa decir que la responsabilidad del porteador incluye las actividades de estiba y descarga de la mercancía de la aeronave. Según Rafael Beses Miguel y Mª Dolores Beses Miguel "las operaciones de de desembarque se incluyen las manipulaciones necesarias para trasladar la mercancía desde el interior de la aeronave hasta el almacén o lugar donde hayan de situarse en el recinto del aeródromo de llegada".

Importante añadir que si la responsabilidad del porteador se inicia con la recepción y termina con la entrega de la mercancía al destinatario, para se delimitar, entonces, el período de responsabilidad es imprescindible saber los lugares en que fueron pactados para la realización de esos actos. Para los autores Rafael Beses Miguel y Mª Dolores Beses Miguel esos períodos pueden ser extensibles en algunas situaciones:

Si la Compañía Aérea factura o recibe, o entrega las mercancías en lugares más o menos alejados del perímetro aeroportuario, entendemos extensible el Convenio de Varsovia al transporte adicional, exclusivamente a los fines de carga, entrega o trasbordo.

Finalmente, debemos agregar que la responsabilidad del transportista surge, a su vez, en caso de retraso en el transporte:

Art.19. El porteador es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipajes.

Responsabilidad subjetiva: se trata de un sistema de responsabilidad fundado en la culpa del transportista, culpa presumida por la ley en los artículos mencionados en el punto anterior en virtud del carácter contractual de la obligación.

Indemnización: Dicha responsabilidad implica que debe indemnizar a los pasajeros por los daños sufridos durante la fase aérea del transporte.

Exoneración de responsabilidad: La responsabilidad, según Juan Gomez Calero"fundamentada en la presunción iuris tantum de culpa". El transportador puede eximirse de la responsabilidad si prueba que él y sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas (art. 20.1) - es lo que Zunino denomina "prueba de la debida diligencia". En cambio, la demostración de que el daño proviene de falta aeronáutica no es causa de exoneración, puesto que el apartado 2 del artículo 20 del Convenio de Varsovia, que la incluía, fue suprimido por el artículo 10 del Protocolo de la Haya.

El art 25.1 dispone que el transportador no tendrá derecho a la exoneración de la responsabilidad si el daño ocurrido proviene de su dolo o culpa grave, o de sus agentes en el ejercicio de sus funciones.

Limitación de la responsabilidad: Existe una limitación cuantitativa de las indemnizaciones, regulada en el art. 22 del Convenio, que establece como topes indemnizatorios la suma de 250 francos por kilogramo.

Este valor máximo de la indemnización sólo puede ser superado cuando el expedidor de la mercancía haga una declaración especial en la entrega de la mercancía y pague la debida tasa, eso no llega a ser un seguro de transporte, objeto distinto, pero normalmente es lo que ocurre cuando las empresas envían remesas de mercancías de valores considerables.

Art. 22.2. En el transcurso de equipajes facturados y mercancías, la responsabilidad del porteador se limitará a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaración especial de interés en el envío de hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercancía al porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual En ese caso, el porteador estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que es superior al interés real del expedidor en la entrega.

No obstante, el art. 25 dispone que dicha ventaja, limitación de indemnización, se pierda si el transportista o sus representantes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa grave.

Cláusulas limitativas: Toda cláusula tendiente a liberar al transportador de su responsabilidad o reducirla por vía convencional por debajo de los límites establecidos por el Convenio, es nula (art. 23).

Según Juan Gomez Calero "la nulidad de la cláusula no implica la nulidad del contrato, además esta cláusula no afecta a las cláusulas concernientes a pérdida o daño resultantes de la naturaleza o vicio propio de las cosas transportadas."

Acción de responsabilidad: La acción de responsabilidad será ejercida en el territorio de una de las Altas Partes Contratantes, o ante el Tribunal de domicilio del porteador, o ante el Tribunal del lugar de destino, a elección del demandante. Como mejor explica el Convenio:

Art.28.1. La acción de responsabilidad deberá suscitarse a elección del demandante, en el territorio de una de las Altas Partes contratantes, ya ante el Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el contrato, ya ante el Tribunal del lugar de destino."

Conforme el art. 29.1, dicha acción se encuentra sujeta a un plazo de caducidad de dos años contados a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debió haber llegado o de la detención del transporte.

Protocolo de La Haya de 1955

Modifica y complementa el Convenio de Varsovia. Las innovaciones fundamentales en materia de responsabilidad son las siguientes:

Topes indemnizatorios: El artículo 11 completa el artículo 22 del Convenio con:

Art.11..........
"Art.22.2.b) En caso de pérdidas, averías o retraso de una parte (del equipaje facturado) o de las mercancías o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la pérdida, avería o retraso de las mercancías afecte al valor de otros bultos comprendidos en el mismo talón de equipaje o carta de porte aéreo, se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de la responsabilidad."

Limitación de la responsabilidad: Modifica las causales que producen la pérdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas de la responsabilidad. Así lo establece el art. 13, que modifica el art. 25 del Convenio:

Art.11..........
" Los límites de responsabilidad previstos en el artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; sin embargo, en el caso de una acción u omisión de los dependientes, habrá que probar también que éstos actuaban en el ejercicio de sus funciones."

Responsabilidad de los dependientes: Extiende la responsabilidad limitada a los dependientes, ventaja que también pierden si obran con dolo o temeridad. Así el artículo 14 hace surgir el nuevo art. 25 A:

Art.14..........

"Art.25 A.1. Si se intenta una acción contra un dependiente del transportista, por daños que se refiere el presente Convenio, dicho dependiente si prueba que actuaba en el ejercicio de sus funciones, podrá ampararse en los límites de responsabilidad que pudiera invocar el transportista en virtud del artículo 22.

2. El total de la indemnización obtenible del transportista y de sus agentes, en ese caso, no excederá de dichos límites.

3. Las disposiciones anteriores del presente artículo no regirán si se prueba que el daño es resultado de una acción u omisión del dependiente, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño."

Protocolos de Montreal de 1975

La finalidad común perseguida en esos cuatro protocolos es básicamente la de implantar una fórmula monetaria más estable para los límites cuantitativos de la responsabilidad fijados en el artículo 22 del Convenio de Varsovia.

El motivo es que, este sistema, tan equilibrado y que llegó a tener aceptación casi universal, comenzó a resquebrajarse desde hace algunas décadas, básicamente porque los E.U. y luego otros países consideraron que el límite de responsabilidad de 1929, a pesar de haberse expresado en oro, en ese entonces el patrón de todas las monedas, había llegado a ser verdaderamente irrisorio, por no corresponder al nivel de vida de sus propios ciudadanos ni a las reales consecuencias económicas de una muerte accidental. Esta inconformidad se reflejó, por ejemplo, en algunas decisiones de los jueces de E.U., que repetidamente interpretaron el Convenio para no tener en cuenta el límite de responsabilidad allí establecido. Básicamente el esfuerzo de los abogados se encaminó a demostrar que el transportista había incurrido en "wilful misconduct", o sea en falta inexcusable, que por lo tanto lleva a una responsabilidad ilimitada, o mejor hasta concurrencia de los perjuicios que se demuestren en el juicio.

Esa fórmula se basa en el Derecho Especial de Giro como unidad de medida, y de acuerdo con lo que se desarrolla en la nueva redacción, es importante decir que:

  1. El Derecho Especial de Giro define el FMI

  2. La conversión de las sumas indemnizatorias en moneda nacional se efectuará en caso de litigio, conforme al valor de esa moneda en DEG derechos especiales de giro, en la fecha de la sentencia.

  3. El valor en DEG, de la moneda nacional de un Estado parte, que sea miembro del FMI, se calculará según el método de valoración aplicado por el Fondo a sus propias operaciones y transacciones en la fecha de la sentencia.

  4. El valor del DGE, de la moneda nacional de un Estado parte, que no sea miembro del FMI, se calculará se calculará en la formula determinada por el propio Estado.

  5. Los Estados que no sean miembros del FMI y cuya legislación no permita aplicar las normas precedentes, podrán declarar- al acceder al Protocolo o en um momento posterior- que el límite de la responsabilidad del porteador, para procesos judiciales originados en su territorio, se fije en la suma de 25 unidades monetarias por kilogramo; suma que se convertirá en moneda nacional conforme la legislación del Estado de que se trate.

  6. La unidad monetaria equivale a sesenta y cinco miligramos y medio de oro de novecientas milésimas

A ver detalladamente como expone cada uno de esos Protocolos:

El Protocolo adicional número uno o Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo adicional numero uno de Montreal de 1975

Tiene por objeto la modificación del Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia en 12 de octubre de 1929; es decir, sus destinatarios son los países que tienen la condición de parte únicamente en el Convenio de Varsovia.

Limitación de la responsabilidad: El artículo 2 de dicho Protocolo modifica el artículo 22.2 del Convenio y dice acerca la nueva unidad monetaria a ser utilizada en referencia de valores indemnizatorios, y de cómo será calculado tal suma en función del peso del paquete afectado; así es la parte específica acerca de transporte de mercancías:

Art.2..........

"Art.22.2. a) en el transporte de equipajes facturados ya de mercancías, la responsabilidad del transportista se limita a suma de diecisiete derechos especiales de giro por kilogramo, salvo declaración especial de interés en la entrega formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportista y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria; en este caso, el porteador vendrá obligado a pagar hasta la suma declarada a no ser que demuestre que éste es superior al verdadero interés del remitente en la entrega.

b) en caso de pérdida, avería o retraso de una parte de los equipajes facturados o de las mercancías o de cualquier objeto incluido en los mismos, sólo el peso total del paquete o de los paquetes de que se trate es tomado en consideración para determinar el límite de la responsabilidad del porteador; sin embargo, cuando la pérdida, avería o retraso de una parte de los equipajes facturados o de las mercancías o de cualquier objeto incluido en los mismos, afecte el valor de otros paquetes amparados por el mismo boletín de equipaje o por la misma carta de porte aéreo, el peso total de estos paquetes debe ser tomado en consideración para determinar el límite de la responsabilidad."

El Protocolo adicional número dos o Convenio de Varsovia modificado en la Haya en 1955 y por el Protocolo adicional numero dos de Montreal de 1975

Pretende la modificación del Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia en 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo de La Haya de 1955; así pues, esta dirigido aquellas naciones que siendo parte en el Convenio de Varsovia, han ratificado el Protocolo de La Haya.

Limitación de la responsabilidad: El art. 2 del Protocolo adicional da nueva redacción al art. 22 del Convenio, limitándose la responsabilidad del porteador a la suma de diecisiete derechos especiales de giro por kilogramo, salvo laya conocida declaración especial de interés en la entrega, formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportista y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria.

El Protocolo adicional número tres o Convenio de Varsovia modificado en la Haya en 1955, en Guatemala en 1971 y por el Protocolo adicional numero tres de Montreal de 1975

Se dedica a los Estados que sean parte no sólo en el Convenio de Varsovia, sino también en los Protocolos de La Haya y de Guatemala.

Limitación de la responsabilidad: Este instrumento hace también una alteración en el artículo 22 del Convenio, en lo que concierne a limitación de la responsabilidad del porteador a la suma de diecisiete unidades de giro por kilogramo, salvo declaración especial de interés en la entrega formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportador y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria.

El Protocolo adicional número cuatro o Convenio de Varsovia modificado en la Haya en 1955, y por el Protocolo adicional numero cuatro de Montreal de 1975

Este Protocolo presenta mayor alcance que los demás e introduce modificaciones que afectan a los documentos o títulos de transporte y al régimen de la responsabilidad.

Nos interesa, aquí, señalar las alteraciones cuanto a la responsabilidad, que son:

Responsabilidad objetiva: Se introduce un sistema de responsabilidad objetiva, que significa decir, el transportista es responsable del daño sobrevenido en caso de destrucción, pérdida o avería de la mercancía por solo el hecho de que el evento causante del daño se produzca durante el transporte aéreo.

Exoneración de responsabilidad: el transportador no responde si demuestra que la destrucción, pérdida o avería es resultado de uno o varios de estos hechos:

  1. naturaleza o vicio propio de la cosa;

  2. embalaje defectuoso de la mercancía por persona distinta del propio porteador o sus empleados;

  3. acto de guerra o conflicto armado;

  4. acto administrativo relacionado con la entrada, el transito o la salida de la mercancía.

El Protocolo Cuarto declara que el porteador queda exonerado en todo o en parte de su responsabilidad la medida en que pruebe que la persona que exige el resarcimiento ha generado el daño o contribuido para generarlo.

Limitación de la responsabilidad: Además otra modificación importante en ese protocolo, que no es novedad en los demás protocolos uno, dos y tres es la limitación de la responsabilidad del porteador en la suma de diecisiete derechos especiales de giro, salvo declaración especial de interés en la entrega formulada por el remitente en el momento de entregar la mercancía al transportador y mediante el pago de una eventual tasa suplementaria.
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