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TÍTULO XVIII

OTRAS ACTIVIDADES AERONÁUTICAS
Artículo 165º.- De los Aeroclubes

Se considera Aeroclub a toda asociación civil que tiene como fin la difusión de la práctica del vuelo con fines recreativos, deportivos o de instrucción y sin fines de lucro.
Artículo 166º.- De la autorización especial de operaciones

166.1 La Dirección General de Aeronáutica Civil podrá autorizar excepcionalmente a los Aeroclubes a realizar actividades aeronáuticas propias del transporte aéreo especial y el trabajo aéreo, siempre que:

a) No afecten los intereses de los explotadores aéreos;

b) Los ingresos que se recauden por tales servicios se destinen exclusivamente al desarrollo de la actividad aeronáutica específica del aeroclub, tendiendo a su autosuficiencia económica;

c) La autorización sea requerida por razones de interés público; y , d) Se constituyan los seguros obligatorios previstos en el Título XIII de la presente Ley.

166.2 La Dirección General de Aeronáutica Civil reglamenta la forma y circunstancias en que se otorgan estas autorizaciones, teniendo en cuenta la supervisión, control y vigilancia necesaria.

Artículo 167º.- De la autorización y regulación de otras actividades aeronáuticas

La Dirección General de Aeronáutica Civil autoriza, reglamenta y supervisa las siguientes actividades aeronáuticas:

a) Aviación General;

b) Escuelas de Aviación de Tripulantes Técnicos, Centros de Instrucción de Controladores de Tránsito Aéreo y

Técnicos de Mantenimiento;

c) Talleres de Mantenimiento de Aeronaves y Estaciones Reparadoras;

d) Paracaidismo, ultraligeros y planeadores ; y ,

e) Globos aerostáticos y dirigibles.
TÍTULO XIX

DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS

PRIMERA.- Modificatoria del Decreto Ley No 25862, Ley Orgánica del Sector Transportes,

Comunicaciones, Vivienda y Construcción

Modifícase el inciso a) del artículo 23o del Decreto Ley No 25862, Ley Orgánica del Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, en los siguientes términos:
"Artículo 23º.- Las Direcciones Generales del Ministerio son:

a) La Dirección General de Aeronáutica Civil, encargada de ejercer la Autoridad Aeronáutica Civil, con autonomía técnica, administrativa y financiera de acuerdo a la competencia, facultades y atribuciones que establece la Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su reglamentación."
SEGUNDA.- De los recursos financieros de la Dirección General de Aeronáutica Civil

Constituyen recursos financieros de la Dirección General de Aeronáutica Civil los siguientes:

a) Los asignados por el Tesoro Público;

b) Los ingresos obtenidos conforme al respectivo Texto Único de Procedimientos Administrativos (TUPA);

c) Un máximo del 10% (diez por ciento) de los ingresos anuales provenientes del Servicio de Navegación Aérea en Ruta (SNAR), que administra la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC S.A.), recursos que serán considerados en la fuente de financiamiento Donaciones y Transferencias y que en ningún caso excederán el nivel de gastos corrientes de la Dirección General de Aeronáutica Civil aprobado por las Leyes Anuales de

Presupuesto, con cargo a esta misma fuente de financiamiento;

d) Los ingresos generados por las publicaciones, conferencias y cursos de capacitación que organice o promueva;

e) Los legados, donaciones, transferencias y otros recursos provenientes de instituciones públicas y privadas, así como de la cooperación técnica y financiera internacional, aceptadas de acuerdo a las disposiciones sobre la materia,

y f) Otros ingresos por conceptos distintos que establezca la reglamentación respectiva.

TERCERA.- Del régimen laboral del personal de la Dirección General de Aeronáutica Civil

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción suscribirá o autorizará la suscripción de acuerdos de cooperación técnica con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo técnico de las Naciones Unidas, a fin de garantizar y asegurar los medios técnicos, profesionales y administrativos suficientes que permitan a la Dirección General de Aeronáutica Civil cumplir adecuadamente con todas las actividades de su competencia conforme a la presente Ley.

CUARTA.- De las zonas de dominio restringido

El Poder Ejecutivo, mediante Decreto Supremo, establecerá las zonas de dominio restringido de las áreas circundantes a los aeropuertos, las que se determinarán conforme a las coordenadas UTM de validez universal.

Los Propietarios de los bienes inmuebles que se encuentren en dichas áreas no podrán realizar ninguna construcción que importe la obligación de obtener una licencia de construcción, de conformidad con la legislación de la materia.

QUINTA.- Del ingreso de material aeronáutico

El material para uso aeronáutico a que se refiere el Decreto Supremo No 429- H, la Ley No 26355 e inciso h) del artículo 83o del Decreto Legislativo No 809, Ley General de Aduanas, normas modificatorias y reglamentarias, puede ser objeto de transferencia entre los sujetos beneficiarios. El Reglamento establecerá los bienes, requisitos y procedimientos correspondientes.

Mediante Decreto Supremo refrendado por el Ministro de Economía y Finanzas y por el Ministro de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, se aprobará la relación de material para uso aeronáutico.

Lo dispuesto en la presente disposición regirá a partir de la vigencia del Reglamento respectivo.
TÍTULO XX

DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y FINALES
PRIMERA.- De los procedimientos administrativos en trámite

Todos los procedimientos administrativos en trámite se adecuan a la presente Ley, a partir de la fecha de su entrada en vigencia.

SEGUNDA.- De la vigencia de los permisos otorgados

Los Permisos de Operación, Permisos de Vuelo, licencias y demás actividades aeronáuticas autorizadas a la fecha de entrada en vigencia de la presente Ley, se mantendrán por el plazo y conforme a los términos y condiciones otorgados.

TERCERA.- De la vigencia del Reglamento y anexos de la Ley No 24882

Manténgase la vigencia del Reglamento y anexos de la Ley No 24882, siempre que no se opongan a la presente Ley, hasta que entren en vigencia los reglamentos respectivos.

CUARTA.- Del régimen de importación temporal

Incorpórese al régimen previsto en la Ley No 26909 a las actividades de transporte aéreo especial y de aviación general con fines de instrucción, de acuerdo a lo que establezca el Reglamento.

Amplíase el plazo establecido en el artículo 2o de la Ley No 26909 hasta el 31 de diciembre del 2002.

QUINTA.- Del rol subsidiario del Estado

En cumplimiento de su rol subsidiario, el Estado, a través de la empresa Transportes Aéreos Nacionales de Selva - TANS, realizará las actividades de Aviación Comercial previstas en la presente Ley y adicionalmente, cumplirá las actividades aerocomerciales en apoyo al desarrollo económico e integración nacional. Para estos efectos, la operación de TANS se sujetará a las siguientes condiciones:

a) Prestará sus servicios en igualdad de condiciones que el sector privado, siéndole de aplicación el régimen tributario común, así como las tasas y derechos correspondientes al uso de infraestructura aeroportuaria;

b) Se regirá por las normas que regulan a las personas jurídicas de derecho privado en materia de registro de sus operaciones, contabilidad, emisión de comprobantes de pago, boletaje, planillas, estados financieros, fiscalización y todas aquellas propias de la actividad empresarial privada de transporte aéreo, y

c) Las aeronaves y tripulación destinadas a la actividad aeronáutica estarán bajo el ámbito de la Autoridad Aeronáutica Civil, para efecto de los controles, certificaciones, habilitaciones, registros, licencias, permisos y demás regulaciones aplicables a la aviación civil.

SEXTA.- De la operación de talleres de mantenimiento aeronáutico por la Fuerza Aérea del Perú

Facúltase a la Fuerza Aérea del Perú a operar talleres de mantenimiento aeronáutico, previa autorización de funcionamiento emitida por la Dirección General de Aeronáutica Civil, conforme a la legislación vigente.

SÉTIMA.- De la regulación, inspección y vigilancia de las operaciones aeroportuarias

Precísase que la regulación, inspección y vigilancia de las operaciones aeroportuarias a que se refieren los Anexos del Convenio de Chicago de 1944, que efectúan tanto operadores privados como públicos, se encuentran exclusivamente a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

En caso de verificarse la ocurrencia de una infracción en las operaciones aeroportuarias, la Dirección General de Aeronáutica Civil ordenará al infractor que adopte las acciones correctivas necesarias, sin perjuicio de las sanciones correspondientes a que haya lugar.

En los casos de los aeródromos otorgados en concesión, la Dirección General de Aeronáutica Civil informará al Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público - OSITRAN, periódicamente o a solicitud de estas instituciones, el cumplimiento o incumplimiento de las normas sobre la materia.

OCTAVA.- Del reglamento de la presente Ley

El Poder Ejecutivo reglamentará la presente Ley dentro del plazo de 120 (ciento veinte) días, contados a partir de la fecha de entrada en vigencia de la misma.

NOVENA.- De las derogatorias

Deróganse las Leyes No 15256, 24882, 26984 y 27085; el Decreto Legislativo No 670, salvo los artículos 8o, 9o y 10o; el Capítulo III y la Cuarta, Quinta y Sexta Disposición Complementaria, Transitoria y Final de la Ley No 26917 y todas aquellas disposiciones legales y reglamentarias que se opongan a la presente Ley.

B.) CONVENIOS Y PROTOCOLOS:
El artículo 1874, inciso 2°, del código de Comercio indica que “el contrato de transporte se considera interno cuando los lugares de partida y de destino fijados por las partes están dentro del territorio nacional, e internacional en los demás casos”. Esta definición de transporte internacional es diferente a la contenida en el articulo 1° del Convenio de Varsovia de 1929, tal y como fue modificado por el artículo 1° del Protocolo de La Haya de 1955, según el cual “a los fines del presente Convenio la expresión “transporte internacional”significa todo transporte, en el que, de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o trasbordo, están situados, bien en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, bien en el territorio de una sola Alta Parte Contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque este no sea una Alta Parte Contratante. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de una sola Alta Parte Contratante, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional a los fines del presente Convenio”. Las dos definiciones legales antes transcritas del concepto de transporte internacional son diferentes, en la medida en que para el Código de Comercio Colombiano el transporte es internacional cuando el punto de partida o el punto de destino convenido por las partes están situados fuera del territorio nacional. Por el contrario, la definición del Régimen de Varsovia el transporte es internacional cuando el punto de partida y el punto de destino del transporte están ubicados en el territorio de dos estados diferentes, pero que ambos tengan la condición de Alta Parte Contratante del Convenio; y también considera internacional el transporte cuyos sitios de origen y destino están situados en el territorio de un Estado que sea Alta Parte Contratante del Convenio, siempre y cuando se haya previsto una escala en el territorio de otro Estado, así éste no sea Alta Parte Contratante del Convenio.

Es necesario precisar, en primer lugar, el concepto de “Alta Parte Contratante”. Aunque existe discusión doctrinaria sobre el verdadero alcance de esta expresión, coincidimos con la opinión mayoritaria en el sentido que para delimitar el ámbito de aplicación del Convenio se debe considerar como Altas Partes Contratantes a todos los Estados que hayan suscrito el Convenio de Varsovia o que hayan adherido posteriormente a él, aunque no lo hayan ratificado mediante el canje de las notas de ratificación correspondientes.

No hay que confundir, sin embargo, la definición de Alta Parte Contratante para efectos de delimitar el ámbito de aplicación del Convenio de Varsovia, con la obligatoriedad de este régimen en un determinado país. En efecto, un país será Alta Parte Contratante si ha suscrito o adherido al Convenio, pero éste sólo será de obligatoria aplicación en su jurisdicción, cuando lo haya ratificado.

En la medida en que el Régimen de Varsovia tiene la condición de tratado internacional, y fue ratificado por Colombia mediante Ley 95 de 1965, debe primar la definición de transporte internacional contenida en dicho régimen, sobre la del artículo 1874 del Código de Comercio.

En consecuencia, los comentarios de este escrito se harán conforme al Régimen de Varsovia, teniendo en cuenta su ámbito de aplicación al contrato de transporte aéreo internacional de mercancías.

Convenio de Varsovia de 1929

En la Conferencia Internacional de Derecho aéreo Privado celebrada en Paris en 1925 se elaboró el proyecto y tras algunas alteraciones en la segunda conferencia que empezó en 4 de octubre de 1929 en Polonia- Varsovia urge el documento más importante a respecto de la regulación jurídica del transporte aéreo internacional, el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929.

De acuerdo con Juan Gomez Calero "el Convenio de Varsovia fue objeto de general aceptación, por cuanto logró cohonestar en importante medida el Derecho Anglosajón y el Derecho Europeo Continental en materia de transporte aéreo".

Este rige para aquellos contratos en los cuales, según las estipulaciones de las partes, el punto de partida y de destino estén situados en el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el de una sola si hay alguna escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado[3]. Cuando el Convenio de Varsovia no resulta aplicable, las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las reglas del Derecho Internacional Privado.

Protocolo de Haya de 1955

A nivel gubernamental hay que mencionar en primer lugar que el Protocolo de Haya revela la preferencia en mejorar el Convenio de Varsovia al revés de sustituirlo por otro.

El Protocolo dobló el límite original de Varsovia (hasta aproximadamente US$ 20.000), además de introducir otras reformas al Convenio y que consiguió aceptación casi universal, aunque no fue aprobado por los E.U. precisamente porque ese límite también fue en su momento considerado inapropiado.

Talvez la única carencia que vemos hoy día de este Protocolo fue haber conservado el viejo modelo del Franco Francés Oro y haber previsto un mecanismo de ajuste en el tiempo de las limitaciones de responsabilidad, pero que vienen a ser un problema formal que habría podido corregirse fácilmente después, mediante un protocolo adicional. Sin embargo el de Guatemala nunca obtuvo el número suficiente de ratificaciones y por lo tanto nunca entró en vigor, lo que demuestra que muchísimos países del mundo siguen empeñados en defender un límite sumamente bajo.

La situación se complicó adicionalmente porque poco después el Fondo Monetario Internacional eliminó la paridad oficial del oro, que hasta entonces era de US$42.22 por onza troy. Ante ello muchos países conservaron por medidas de derecho interno esa misma paridad pero otros no, lo que llevó a muchos jueces a calcular las sumas de Varsovia La Haya con base en el valor comercial del oro. Eso llevó entonces a la adopción de una unidad monetaria distinta, universal y supuestamente más estable: el derecho Especial de Giro.

Protocolos de Montreal 1975

Cuatro son ellos y tienen el propósito de revisar más una vez el Convenio de Varsovia, fueron suscritos en la capital canadiense el 25 de septiembre de 1975.

Estos establecieron un menú para que cada país escogiera el límite de responsabilidad que más le conviniera.

El nº 1 hasta 8.300 DEG, es decir equivalente al límite original de Varsovia. El nº 2 hasta 16.600 DEG, o sea el del Protocolo de La Haya, y finalmente el nº 3 hasta 100.000 DEG, o sea el límite de Guatemala. Han pasado los años y recientemente fui informado que los Protocolos 1 y 2 entraron en vigor, aunque ello nada significa en la práctica, porque estaríamos siempre en los límites de Varsovia-La Haya que resultan obviamente inaceptables, dadas las características del mundo aeronáutico contemporáneo. Lo ideal hubiera sido que hubiera entrado en vigor el Protocolo nº 3.

Convenio de Montreal 1999

Los Estados reconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos, reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución, reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga, convencidos de que la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo.

Tras numerosos trabajos realizados por la OACI y la IATA y reuniones de distinta índole, el 28 de mayo de 1999 se aprobó en Montreal un convenio que eleva los montos de las reparaciones y adopta diversas normas complementarias, que está abierto a las ratificaciones de los Estados y que representa un adelanto la renovación de las normas hasta ahora vigentes, en el sentido avanzar hacia un sistema de responsabilidad integral.

Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente dos sectores: la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad contractual, siendo el primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa las normas represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas, y el segundo el que contiene la regulación del resarcimiento debido por daños causados a ciertas personas en base a un acuerdo de voluntades previo.

Al decir de Videla Escalada[4], "el tema de la responsabilidad comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la comunidad o frente a otra persona en virtud de hechos o situaciones en los que se ha producido algún daño y en los que el ordenamiento jurídico considera que ha habido una manifestación antijurídica".

Más específicamente, en el campo de la actividad aeronáutica, la responsabilidad contractual abarca todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos en dicha actividad, se producen perjuicios y deben ser resarcidos.

La responsabilidad del transportista aéreo queda claramente enmarcada dentro del ámbito de la responsabilidad contractual, en tanto el trabajo y el transporte aéreo son los dos contratos típicos de la actividad aerocomercial. Sin embargo, no podemos desconocer los factores externos que hacen a las condiciones en que se desarrolla el transporte aéreo, que caracterizan y magnifican los riesgos propios de la actividad.

Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el ámbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte aéreo.

Tanto el Convenio de Varsovia como La Haya fundan la responsabilidad en la culpa. Es decir que optan por una base subjetiva o, como lo denominan Zunino[5]: "responsabilidad subjetiva con causa específica de liberación", imponiendo el "resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de una culpa del transportista"[6].

Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad contractual, ante el incumplimiento del contrato el damnificado sólo debe probar la existencia del mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad de probar la culpa del transportador, que se presume.

El sistema establece, como punto de partida, una presunción de culpa - o también denominada en la literatura extranjera[7]"presunción de negligencia" - del transportista debido a su incumplimiento, presunción que aquel debe destruir para poder sustraerse a una obligación resarcitoria.

Por la teoría del riesgo, que constituye una verdadera garantía real a favor de los damnificados. Es decir que la responsabilidad deriva simplemente de la producción del hecho dañoso.

Como mencionamos al esbozar el régimen legal aplicable al contrato de transporte aéreo internacional de mercancías, el tema de la responsabilidad del transportista en dicha modalidad de transporte se encuentra regulada por el denominado "Sistema de Varsovia" - conformado por el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955 - y por una serie de instrumentos complementarios como Protocolos de Montreal de 1975 yConvenio de Montreal de 1999.

A continuación procederemos a realizar un análisis sintético de los principios generales contenidos en cada uno de los mencionados instrumentos en relación a la responsabilidad en el transporte aéreo internacional de mercancías.
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