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Convenio de Montreal 1999

Responsabilidad objetiva: Según el artículo 18 del presente convenio, sigue la presunción de responsabilidad cuanto al daño de la carga:

Art.18..........

1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.

Exoneración de responsabilidad: como el Protocolo IV de Montreal, sigue exonerando la responsabilidad del transportador si ese pruebe que, según el artículo 18.2, la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:

  1. la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;

  2. el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;

  3. un acto de guerra o un conflicto armado;

  4. un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.

Limitación de la responsabilidad: el Convenio establece que en el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.

En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.

3. El Régimen de Varsovia

Después de la Primera Guerra Mundial, durante la cual se desarrolló en gran medida la aviación militar, empezó a gestarse una incipiente industria de servicios de transporte aéreo, tanto de pasajeros como de carga. Muy pronto se hizo evidente la necesidad de crear un marco jurídico uniforme de carácter internacional, para establecer las reglas de juego de una actividad cuyo ejercicio era fundamentalmente internacional. Fue así como nació el Convenio de Varsovia de 1929, cuyo objeto era unificar ciertas reglas en materia de transporte aéreo internacional.

Este esfuerzo de regulación y unificación del derecho aeronáutico privado internacional, coincidía con trabajos en similar sentido que se habían elaborado recientemente en el campo del derecho marítimo, en el que recientemente se había suscrito el Convenio de Bruselas de 1924, mediante el cual se unificaron ciertas reglas en materia del contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque, más conocido como las Reglas de La Haya.

El Convenio de Varsovia de 1929 fue objeto de una importante modificación después de finalizar la Segunda Guerra Mundial6, cuando inició una etapa de creciente desarrollo de la industria aérea. Esta modificación se hizo mediante la suscripción del Protocolo de La Haya de 1955.

El Convenio de Varsovia de 1929 sufrió una nueva modificación mediante el Convenio de Guadalajara de 1961, que regula la responsabilidad del transportador de hecho, o transportador efectivo.

Los tres instrumentos, es decir, el Convenio de Varsovia de 1929, junto con las modificaciones del Protocolo de La Haya de 1995 y el Convenio de Guadalajara de 1961, constituyen el régimen de más extensa aplicación a nivel internacional en relación con el transporte aéreo internacional de pasajeros y de mercancías. Comúnmente se le conoce como el “Régimen de Varsovia”.

Después de 1961 se han hecho importantes modificaciones al Régimen de Varsovia, dirigidas a aumentar la responsabilidad del transportador aéreo de pasajeros y a incrementar, o incluso eliminar, los límites indemnizatorios que resultan aplicables a los casos de lesiones o muerte de pasajeros. Entre estas modificaciones podemos mencionar el Protocolo de Guatemala de 1971 y los Protocolos de Montreal de 1975. Sin embargo, la falta de unanimidad de la comunidad internacional acerca de las bondades de estas nuevas modificaciones llevó que estos protocolos no reunieran el número de ratificaciones suficientes para que adquirieran vigencia internacional.

Algunos países inconformes con elementos estructurales del Régimen de Varsovia, tales como el sistema de exoneración de responsabilidad y los límites indemnizatorios en materia de transporte de pasajeros, desarrollaron acuerdos e iniciativas que por la vía de acuerdo introdujeron modificaciones al régimen original. Es así como los Estados Unidos de América promovieron y suscribieron con las líneas aéreas que prestan servicios de transporte de personas desde y hacia su territorio, un acuerdo mediante el cual se incrementaban sustancialmente los límites indemnizatorios aplicables a los casos de .Las Reglas de La Haya fueron modificadas por el Protocolo de Bruselas de 1924 (Protocolo de Visby) y el conjunto se conoce como Reglas de La Haya-Visby; posteriormente se introdujo una nueva modificación relacionada con la moneda de cálculo de los límites indemnizatorios, mediante el Protocolo de Bruselas de 1979. Las Reglas de La Haya-Visby constituyen el régimen internacional de mayor aplicación al contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque. Colombia no ha ratificado el convenio original ni ninguno de sus protocolos modificatorios.

Lesión y muerte de pasajeros; adicionalmente excluían la aplicación del sistema de exoneración de responsabilidad previsto en el Régimen de Varsovia. Este convenio privado se conoce como el Acuerdo de Montreal de 1966. Su aplicación se restringe al transporte aéreo de personas desde y hacia territorio de los Estados Unidos de América.

En forma reciente se ha elaborado una revisión integral de todo el Régimen de Varsovia, como producto de la cual se ha suscrito un nuevo convenio que está llamado a sustituirlo totalmente. Se trata del Convenio de Montreal de 1999.

5. Formación y prueba del contrato
En la actualidad existe unanimidad en la doctrina nacional e internacional en el sentido de que el contrato de transporte aéreo de carga es consensual, estos es, que se perfecciona cuando las partes, expedidor o remitente y transportador, llegan a un acuerdo sobre sus elementos estructurales, como son la carga a transportar, el trayecto a realizar y el precio o flete.10 Esto implica que la celebración del contrato de transporte aéreo internacional de 8 Art. 1 del Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Art. 1 del protocolo de La Haya de 1955.

9 Art. 1874, inciso 1°, y art. 999 del Código de Comercio.

10 Si bien es cierto se considera que el precio o flete constituyen un elemento natural del contrato de transporte, en realidad bajo la legislación colombiana es posible la existencia de un contrato de transporte gratuito, y así está previsto expresamente en el art. 995 del Código de Comercio. En cuanto al Régimen de Varsovia, el art. 1.1 del Convenio de Varsovia de 1929 prevé expresamente su aplicación a los transportes gratuitos efectuados en una aeronave, siempre y cuando ésta sea operada por una empresa de transporte aéreo. Sobre contratos de transporte gratuito en el mercancías no está sujeta a ninguna solemnidad. Algunos autores han llegado a sostener que el contrato de transporte de carga es real, por cuanto sólo se inicia con la entrega de la mercancía por parte del remitente al transportador; no obstante, coincidimos con lo expresado por la mayoría de la doctrina en reiterar la consensualidad del contrato de transporte de cosas, por cuanto es preciso considerar que “una cosa es la formación del contrato que es puramente consensual, y otra el inicio de la ejecución de las obligaciones, por parte del transportador, comienzo que desde luego tiene lugar cuando la cosa es remitida por el remitente al transportador”11.
La redacción de los artículos 3, 4 y 5 del Convenio de Varsovia de 1929 parecieran sugerir que el contrato de transporte aéreo internacional fuese solemne, en la medida en que consagra la obligación del transportador aéreo de expedir un documento de transporte, que se denomina “billete de pasaje” en el transporte de personas, “talón de equipajes” en el caso del transporte de equipajes y “carta de porte aéreo” para el transporte de mercancías.
No obstante lo anterior, el mismo convenio establece en sus artículos 3.2, 4.4 y 5.2 que la falta, irregularidad o pérdida de estos documentos no afecta la existencia ni la validez del contrato de transporte, lo cual permite confirmar la naturaleza consensual del contrato de transporte aéreo internacional.

Ello no demerita la importancia de los citados documentos de transporte. En el caso concreto del contrato de transporte aéreo internacional de mercancías, la carta de porte aéreo sirve de prueba de la existencia del contrato, del recibo de las mercancías por parte del transportador y de las condiciones del transporte (art. 11.1 del Convenio de Varsovia de 1929).
El sistema previsto en el Régimen de Varsovia para la expedición de la carta de porte aéreo encierra algunas particularidades que lo diferencian del sistema imperante en los contratos de transporte terrestre y marítimo, las cuales procedemos a describir:

a. En estricto sentido, la carta de porte aéreo no la expide el transportador. El artículo 5 del Convenio de Varsovia de 1929 dispone que el expedidor debe expedir la carta de porte aéreo al transportador, con el contenido de información señalado en el art. 8 del Convenio, y puede exigir la aceptación de este documento por parte del transportador.
b. Si el transportador acepta el transporte de una mercancía sin que se haya expedido la carta de porte aéreo conforme a lo antes explicado, es sancionado con la imposibilidad de acudir a los límites indemnizatorios previstos en el mismo convenio (Art. 9 del Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el art. 7 del Protocolo de La Haya de 1955).

Es importante tener en cuenta los efectos de la expedición de la carta de porte aéreo en relación con su función como recibo de las mercancías transportadas, ya que ello tiene consecuencias fundamentales en cuanto a la responsabilidad del transportador. En efecto, la obligación del transportador aéreo es conducir las mercancías transportadas al sitio convenido y entregarlas al destinatario, en el mismo estado en que las recibió12; y para verificar el estado en que fueron recibidas las mercancías por el transportador es indispensable acudir a la carta de porte aéreo.

La carta de porte aéreo sirve de prueba del recibo de las mercancías por parte del transportador (art. 11.1 del Convenio de Varsovia de 1929). Sin embargo, esta función probatoria sólo se predica respecto de las indicaciones de la carta de porte relativas al peso, número, dimensiones y embalaje de la mercancía. Por el contrario, las indicaciones de la carta de porte acerca de la cantidad y volumen no constituyen prueba en contra del transportador, salvo que éste haya verificado tal información y ello se haga constar en la carta de porte. Y las anotaciones acerca del estado de la mercancía sólo se entenderán hechas respecto de su estado aparente, salvo que también se haya hecho la respectiva verificación por parte del transportador y ello se consigne en la carta de porte (art. 11.2 del Convenio de Varsovia de 1929).

El Convenio de Varsovia de 1929 no prevé que la carta de porte aéreo sea un documento negociable. La posibilidad de que en el transporte aéreo se expida un documento negociable que ampare a las mercancías sólo fue contemplada por el Protocolo de La Haya de 1955, que en su artículo 9ª (que agrega un numeral 3ª al artículo 15 del texto original), dispone que “nada en el presente Convenio impedirá la expedición de una carta de porte aéreo negociable”.

Esto implica que bajo el Régimen de Varsovia, en principio, el documento de transporte expedido por el transportador aéreo de carga no está llamado a ser un documento negociable; sólo lo será cuando, excepcionalmente, el remitente así lo solicite y el transportador acceda a esta petición. En la práctica, son muy escasas las oportunidades en las que se expide una carta de porte aéreo negociable. Esto ocurre porque, en realidad, la logística de distribución física internacional de mercancías por vía aérea no requiere de la negociabilidad del documento de transporte debido, precisamente, a la velocidad del transporte aéreo. En efecto, en el comercio internacional se necesita un documento de transporte negociable cuando el expedidor necesita transferir el dominio sobre las mercancías mientras éstas están en tránsito, o cuando interviene una carta de crédito. Por la rapidez del transporte aéreo, normalmente cualquiera de estos trámites que implica la circulación del documento de transporte demorará más que la llegada de las mercancías al aeropuerto de destino.

Por lo tanto, en la generalidad de los casos se expide un documento de transporte no negociable que, por terminología adoptada por la IATA13, se denomina Guía Aérea.14 De este modo, entonces, se habla de guía aérea para denotar al documento de transporte no negociable, y de carta de porte aéreo para identificar al documento de transporte que se expide en forma negociable.

El sistema de documentación del contrato de transporte aéreo previsto en el Código de

Comercio es diferente al del Régimen de Varsovia. Nuestro estatuto mercantil tipifica expresamente a la carta de porte como un título valor representativo de mercancías (arts. 967 y siguientes del C. de Co.). Sin embargo, el transportador aéreo sólo está obligado a expedir una carta de porte cuando la reglamentación expedida por el gobierno nacional así lo exija (art. 1018 C. de Co.), lo cual hasta ahora no ha ocurrido.

Por lo tanto, en la práctica, en el transporte aéreo en Colombia, aún el que se rija por el Código de Comercio, generalmente el transportador aéreo expide un documento de transporte no negociable que se denomina guía aérea.

La guía aérea cumple las mismas funciones de prueba de la existencia del contrato de transporte y de recibo de las mercancías por parte del transportador, a que hicimos referencia al hablar de la carta de porte aéreo del Régimen de Varsovia.

6. Obligaciones de las Partes en el Contrato de Transporte
a. Obligaciones del transportador

En virtud del contrato de transporte aéreo el transportador adquiere la obligación fundamental de recibir unas mercancías y trasladarlas por vía aérea hasta un sitio acordado y en el plazo usual o acostumbrado, para entregarlas al destinatario o consignatario en el mismo estado en que las recibió.

Esto implica que el contenido de la obligación del transportador aéreo comprende dos

prestaciones básicas, a saber:
a. El desplazamiento físico de la mercancía, que supone el suministro de un vehículo apropiado, la realización del transporte en el plazo acordado o, a falta de acuerdo, en el plazo prudencial y la utilización de la vía razonablemente más directa.

En el transporte aéreo es muy escasa la oportunidad en que el remitente y el transportador acuerdan un plazo específico para la entrega de las mercancías. Esto no quiere decir, sin embargo, que el tiempo no sea un factor fundamental que impulsa al remitente a optar por el transporte aéreo en lugar de acudir a otros modos de transporte. Por lo general, las mercancías objeto de transporte aéreo son especialmente sensibles al tiempo de entrega, bien sea porque se trata de bienes perecederos (flores, productos farmacéuticos, etc.), o bien porque se trate de piezas o repuestos que requieren ser reemplazados con urgencia. Por lo tanto, se espera del transportador aéreo que tenga en cuenta estas características de la carga aérea, al momento de ejecutar el transporte, de modo tal que una excesiva demora en el desplazamiento de la mercancía hasta su destino puede hacer al transportador responsable por retraso en la entrega.

En cuanto a la vía razonablemente más directa, también se espera del transportador que ejecute el trayecto contratado mediante un vuelo directo, es decir, sin escalas.

No obstante lo anterior, es preciso revisar las condiciones del contrato, en las cuales es frecuente que el transportador inserte cláusulas que le otorgan amplia libertad para hacer escalas y aún para incurrir en desviación.

b. El cuidado y conservación de las mercancías durante el trayecto aéreo. Para cumplir esta obligación fundamental del contrato, el transportador se basa en la información y los documentos relativos a la naturaleza y conservación de las mercancías que el expedidor o remitente (es decir, el propietario o generador de la carga), le suministra previamente, o en forma concomitante, a la entrega física de los bienes a transportar, bien sea directamente o a través de su agente de carga.

Del transportador se espera brinde a la carga los cuidados normales que corresponden a la naturaleza de la mercancía, según su naturaleza. Debido a que el transportador desarrolla una actividad profesional, se presume que conoce estos cuidados normales. Si la mercancía requiere de cuidados especiales, es obligación del remitente expresarlo al transportador y brindarle las instrucciones necesarias para que el transportador pueda cumplir su deber de cuidado y conservación de la carga. Es lógico suponer, por su puesto, que respecto de la mercancía que merece cuidados extraordinarios el valor del flete se vea incrementado.
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