El discurso completo de Cristina Fernández de Kirchner






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Yo vivo a 80 kilómetros del glaciar, como todos ustedes saben, y muchos de ustedes fueron tenaces opositores cuando defendí los glaciares en el conflicto limítrofe con Chile casi en soledad. (Aplausos.) Así que yo les puedo asegurar que esta presidenta no solamente quiere cuidar el medio ambiente porque sea elegante o snob decirlo sino que también lo quiero hacer por propia seguridad, porque si se derriten los glaciares mi casa desaparece. (Aplausos.) Justamente estaba muy preocupada ahora porque está por romper el glaciar, pero afortunadamente el brazo Rico todavía está a un nivel aceptable. También voy a mencionar el caso de otro lugar, de otro pueblo, y si hay diputados de Santa Cruz de la oposición van a decir que lo que estoy contando es exactamente la verdad: el de Puerto San Julián, un pueblo costero que está en el otro punto de Río Turbio, a mitad de la provincia. Dicen que en Puerto San Julián se celebró la misa más antigua de todo el continente. Creo que dicen que fue Magallanes quien celebró allí la primera misa allá por el año 1.500. Puerto San Julián era un pueblo del que, como en todos los pueblos costeros, salía prácticamente toda la lana, o la carne ovina, que era el único producto que se producía en la región patagónica. Cuando hizo erupción el Volcán Hudson la suya fue una de las poblaciones que más sufrió, porque durante dos o tres años estuvo prácticamente tapada por las cenizas. Durante la convertibilidad la lana valía nada. Me acuerdo que desde el gobierno provincial subsidiamos con 30 centavos por kilo de lana a los productores de hasta 30.000 kilos por año, y me acuerdo que también había pintadas. Santa Cruz es una provincia muy pintadora, muy militante, muy politizada, y recuerdo que cuando fuimos a festejar los aniversarios a ese pueblo, que languidecía, había pintadas que decían “El último que se vaya que apague la luz”. No me voy a olvidar nunca porque lo habían pintado frente al mástil donde teníamos que estar parados Kirchner y yo, él como gobernador y yo como senadora o diputada. Comenzó el emprendimiento de Cerro Vanguardia, que –como ustedes saben– es un emprendimiento de oro y plata, y asociados con la empresa testigo minera provincial pública logramos que se llevara a cabo una explotación en donde se cuidaran y se respetaran todos los cánones del medio ambiente. Se hizo a cielo abierto y ahora se está haciendo en forma subterránea porque han encontrado una veta. Si Cerro Vanguardia no existiera, hoy San Julián sería un pueblo fantasma. Hay que aprender a conocer al país en su totalidad. Y hay también que exigirles a las empresas el cuidado ambiental y la reinversión de las utilidades en las propias comunidades. Lo vamos a hacer, y vamos a trabajar en ello… (Aplausos.) …porque sabemos que es una importante fuente de recursos para las provincias, para sus habitantes y para el país. Pero además, porque cuando uno ve a los países más desarrollados del mundo, y que a diario nos comparan con Australia, Canadá, Estados Unidos o Chile y te refriegan en la cara −aquí, en la Argentina−, desde los editoriales y la televisión, que son mejores países que nosotros, hay que considerar que esos países son absolutamente mineros. Por ejemplo, un tercio de los ingresos de Chile es minero. Por eso, esa doble moral, esa doble vara para medir o esta forma de hacer oposición de cualquier manera... Hay derecho a ser opositor, hay obligación de ser opositor, pero hay que ser opositor respecto de las cosas que se hacen mal, no en cuanto a las cosas que le hacen bien al resto de los argentinos. Y debemos exigir también en este caso que las empresas dejen parte de sus inversiones en la Argentina, además del cuidado del medio ambiente, como lo hemos hecho en Santa Cruz. Si hemos podido hacerlo en Santa Cruz, se puede hacer en todo el país. (Aplausos.) Quiero referirme ahora a dos temas, uno de los cuales fue una tragedia. Fue una tragedia la de la semana pasada; la ocurrida, exactamente, no este miércoles sino el miércoles anterior. Me refiero a la tragedia de la estación de Once. El otro tema no fue una tragedia sino un episodio bochornoso ocurrido el día de ayer. El primero, se refiere a los trenes, y el otro, a los subtes, y también integra parte de la inversión argentina y de la historia nacional. Esta Asamblea, más que ninguna otra, sabe de la emergencia económica, la cual venimos prorrogando −inclusive en materia ferroviaria− a partir de 2002. En 2002, y en el marco de la emergencia económica general que se había dictado en 2001 a través de la ley 25.561, mediante el decreto 2.075, se declaró la emergencia ferroviaria. Hoy, todavía prorrogada por el Parlamento, estamos en el marco de la emergencia ferroviaria tratando de dar respuesta a la problemática de un sector que, también hay que decirlo, no empezó siquiera con "ramal que para, ramal que cierra". Sería fácil echarle la culpa, pero no sería cierto. Esto empezó en los años 60 con el Plan Larkin, que también fue un plan global tendiente a sustituir una forma de transporte, como habían sido los ferrocarriles hasta ese momento, por otra forma de transporte: el automotor. Esto se acentuó durante la década del 90. Pero ¿por qué se acentuó durante la década de los 90? Hubo varias causas concurrentes, acerca de las cuales tendremos que hablar seria y responsablemente todos. Una de las causas fue el abaratamiento del petróleo. El barril de petróleo, en el año 1998, llegó a estar a 9 dólares. Me acuerdo de eso como si fuera hoy porque para poder pagar los sueldos, en la provincia de Santa Cruz, Néstor Kirchner, que era su gobernador, tuvo que traer fondos del exterior, del fondo de regalías hidrocarburíferas −que habíamos cobrado todas las provincias petroleras− porque con los ingresos de la coparticipación, de las regalías y de los tributos provinciales no alcanzaba para cubrir la masa salarial provincial. Reitero: el barril de petróleo costaba 9 dólares. Se entiende, entonces, que se haya privilegiado el transporte automotor porque era barato; pero hoy el barril de petróleo lo tenemos por arriba de los 100 dólares. Y del petróleo vamos a hablar más tarde; ahora estamos hablando de los trenes. Quiero decirles que es importante recordar que en esas previsiones del decreto de aquella oportunidad se decretó la suspensión de los incrementos tarifarios, la obligación de la presentación por parte de los concesionarios de un plan de emergencia, el pago de subsidios, y garantizar la aplicación de los convenios colectivos de trabajo porque –también debemos decirlo–, mientras la tarifa, en 2001, era de 0,95 –él la mantuvo a 0,95 durante toda su gestión–, en mi gestión subió a 1,10. Los convenios salariales de los trabajadores de los ferrocarriles y subtes superaron el 600 y pico por ciento de variación salarial. No estoy haciendo ninguna crítica. Simplemente, estoy determinando la ecuación económica entre costo de tarifa y costo operativo a través de masa salarial, únicamente, sin pasar al tema del combustible. Estas cosas hay que discutirlas seriamente, sin demagogia y no para tratar de ganar dos centímetros de diario, o dos minutos de televisión, que –ya se los dije varias veces– duran muy poco y, finalmente, a la hora de la verdad, no sirven para nada; no cuentan. Quiero recordar, también, que se dio un proceso de renegociación en la UNIREN, creada no por nuestro gobierno, sino por el gobierno anterior. Allí se aprobaron, por ejemplo –tuvo intervención en ello la Auditoría General de la Nación, que depende, como todos ustedes saben, de este Parlamento–, los contratos –sin ninguna observación, tampoco, por parte de las comisiones bicamerales– de los trenes de carga. Eso en lo que hace a la renegociación de los trenes de carga. No sufrieron ninguna observación, fueron aprobados por la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones. Y tampoco sufrieron observaciones por parte de la Auditoría General de la Nación. Respecto de los ferrocarriles de transporte de pasajeros, no ya de carga, todavía siguen pendientes en la UNIREN los procesos de negociación. Y, en 2003, se estableció, como política de Estado, la reconstrucción del sistema ferroviario nacional.

Ustedes también saben que nosotros –cuando hablo de nosotros, hablo del Parlamento; creo que yo todavía era senadora, porque Néstor era presidente– sancionamos la ley de reordenamiento ferroviario 26.352, que dividió la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, ADIF, y la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, SOF. En este estado, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dictó la Resolución 1.770, del año 2008, en orden al nuevo marco jurídico vigente. El Parlamento había modificado la estructura del sistema de transportes a iniciativa de un proyecto del Poder Ejecutivo, dividiendo la administración. Entonces, se intimó, desde la CNRT, a que se presentaran los planes de mantenimiento. Los informes del citado organismo, correspondientes a los años 2008 y 2009, fueron tomados como insumos propios por la Auditoría General de la Nación. Quiero decirles, con todo el respeto que me merecen todos los cuerpos y todos los órganos de la Constitución, que todos los insumos con que cuenta la AGN, por lo menos en esta cuestión, provienen de la administración central, de los órganos descentralizados y de la CNRT. Nunca hubo una observación, nunca hubo una investigación y, lo que es más, nunca hubo ningún pedido de rescisión notificado, por lo menos al Ejecutivo, de ninguna de las concesiones ferroviarias, por parte de ningún organismo de control, ni siquiera de la Auditoría General de la Nación. Esto quiero decirlo porque, en realidad, los insumos con los que trabajan son, fundamentalmente, los informes que ha producido la propia CNRT, las multas que ha aplicado la propia CNRT y las observaciones que ha hecho la propia CNRT. Quiero pasar a la otra cuestión, las inversiones en trenes y en subtes, contando con todo lo que hemos pagado en todo este tiempo porque, como lo dije el otro día respecto del tema de la bandera, ojalá pudiéramos tener todos los recursos del mundo para hacer todo al mismo tiempo. Pero a mí, por lo menos, me ha resultado imposible, y creo que a los que estuvieron antes que nosotros, también. Porque si uno mira lo que se hizo antes, lo que hicimos en estos ocho años y medio, con un mercado de capitales al mundo, cerrado, con oposición y trabas o palos en la rueda todo el tiempo, la verdad es que, a lo mejor, podríamos haber hecho mucho más y mejor, sin lugar a dudas. Pero creo que hemos hecho bastante más que lo que se había hecho hasta que llegamos nosotros al gobierno. No es soberbia; son, simplemente, los números y los datos de la realidad. En materia de trenes, quiero referirme al Mitre y al Sarmiento, con 176 kilómetros de vías renovadas y 157 unidades nuevas. Voy a hablar del Sarmiento, Belgrano Norte, Urquiza, San Martín, Roca, Ferrocentral y Belgrano Cargas. En total, hemos renovado 448 kilómetros de vías y comprado 553 unidades nuevas. En ejecución, tenemos 757 kilómetros de nuevas vías y en coches nuevos, 700 unidades a comprar. Total de inversión: 7.631 millones hasta ahora y, en lo que nos falta aún, 13.591 millones. ¿Si hubiéramos podido invertir más? Sin lugar a dudas. Si, por ejemplo, no hubiéramos tenido que pagar los 19.641 millones de dólares del corralito, tendríamos los mejores trenes del país. (Aplausos.)

Pero quiero decir algo. Ustedes saben que hago lectura militante de los diarios; no de todos, porque hay algunos que ya no se leen. Este es un diario que es de un diputado opositor. Leí “Economía Política” del miércoles 29 de febrero, escribe Pablo Fernández Blanco: Enfoque Cronista Comercial, “La modernización ferroviaria encerrada en el laberinto de las empresas de siempre”. Cuando vi el título, me gustó y me puse a leerlo. Decía: TBA, Ferrovías –Ferrovías es de la empresa Emepa, conducida por Gabriel Romero; creo que muchos de ustedes lo conocen–, Metrovías –que es de Benito Roggio, creo que también lo conocen–. Resulta ser que este hombre dice que la primera es de la familia Cirigliano, TBA, a través de Emfer, la mayor planta industrial ferroviaria del país. La segunda, de los Romero, con las empresas del Grupo Emepa, Santa Fe-Chascomús. La tercera, la última, entra a este rubro del negocio a través de Benito Roggio, ferroindustrial con talleres en Córdoba. Dice: habría que agregar a Taselli –pero Kirchner lo echó–, que tenía reparaciones en su taller de Materfer, Córdoba. Materfer, que supo ser la fábrica de locomotoras más importante de toda Latinoamérica. Las cosas que perdimos en este camino largo, los argentinos. ¿Pero cuando viene mi sorpresa? Mi sorpresa viene cuando dice que el mantenimiento de las unidades quedó en las manos de las propias compañías que las operan y el gobierno se asegura de que las divisas que eroga para esa tarea queden en manos de empresarios locales, o sea que no vayan a otros empresarios. Una de las máximas kirchneristas –dice– desde siempre, ahora refrendada por la necesidad de evitar la salida de divisas. A continuación, dice que ese mismo sistema le puso un cerco al ingreso de otros jugadores: o sea, que el cerco creado por nosotros de dar a empresas nacionales le creó un cerco a otros jugadores. Así, menciona a la empresa española CAF, a la alemana Siemens, a la francesa Alston, a la japonesa Mitsubishi, a la española Talgo, que es la que ha traído el tren que está operando el Estado y que está uniendo Mar del Plata-Buenos Aires. Quiero recordar una sola cosa. A lo mejor es muy jovencito; estoy mirando la foto. A lo mejor no estaba en 2008 o se dedicaba a otra cosa. Pero cuando yo propuse, mediante financiamiento de la compañía Alston francesa –que era un financiamiento excelente– hacer un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario, que luego quería extender a Córdoba, me mataron, despectivamente. ¿Se acuerdan? Propios y ajenos; no hablo solamente de la oposición. Hasta los de nuestra propia fuerza criticaban el hecho de cómo se iba a hacer esa inversión. Me acuerdo de que era una inversión que llegaría con el tiempo hasta Córdoba. Seguramente, algunos de esos que me criticaban, cuando ahora vayan a Brasil de vacaciones y puedan hacerlo en un AVE, de alta velocidad, de San Pablo hasta Río de Janeiro, van a decir “qué lindo”. Van a ir mirando por la ventanilla; aunque, por ahí, viendo cosas no tan lindas como las que tenemos nosotros, porque allí hay más problemas que los que tenemos nosotros, desafortunadamente. Pero quiero recordarles que a mí me mataron por intentar que Alstom hiciera un tren modelo para transporte de pasajeros entre Buenos Aires-Rosario, que más tarde llegaría a Córdoba y era financiado precisamente por una de las empresas que menciona este periodista -Alston, francesa-, que además, por cierto, es muy buena empresa en materia ferroviaria. Ahora, si bien es cierto que Francia tiene muy buenos ferrocarriles, también lo es el hecho de que los subsidia. Porque todos los ferrocarriles en el mundo –creo que todos lo saben, aun cuando algunos se hagan los distraídos– son subsidiados por el Estado. De lo contrario, serían imposibles de operar, por los altos costos. Pero les recuerdo eso, nada más. Esto es para los opositores y para algunos propios que me criticaron tan duramente. (Aplausos.) Por eso, en el soterramiento del Sarmiento –que, por supuesto, debe ser conocido–, estamos invirtiendo 11.785 millones de pesos. Es cierto que esa inversión no es en trenes sino en soterrar las vías; pero se trata de dar a la ciudad de Buenos Aires y a los municipios del Gran Buenos Aires hasta Moreno la posibilidad de que no haya más accidentes y de que se agilice mucho más el tránsito. Deberían saberlo –por lo menos el jefe de la ciudad debería saberlo–, porque la empresa que ganó la licitación es una UTE integrada por IECSA y Ghella. Ya está aquí, inclusive, la tunelera que arribó a la obra y se está construyendo en la ciudad de Haedo la trinchera, que es el pozo donde van a meter la tunelera. Digo esto porque llama la atención tanto desconocimiento y tanto olvido, sobre todo, cuando encontramos gente que ha sido tan ferviente y ha apoyado tanto las políticas, precisamente, que devastaron el país, y hoy pretende que todo se haga de una sola vez.

Quiero, también, decir que como ustedes ya lo saben y lo comunicaron el ministro de Planificación Federal y el secretario de Transporte –que, como ustedes saben también, se enfermó; por eso hoy no está aquí–, se decidió la intervención técnica, operativa, contable y administrativa de TBA, del Ferrocarril Sarmiento. Y saben, porque todos ustedes me conocen, que no me va a temblar la mano para tomar las decisiones que tenga que tomar. (Aplausos.) Lo único que pido –y lo reitero, aunque por allí alguno se moleste– es que resulta necesario tener cuanto antes las pericias terminadas, porque de acuerdo con ellas, se van a determinar las responsabilidades. No es tan difícil ni puede demorar tanto tiempo. Se han designado, según me han comentado, excelentes técnicos, tanto por parte del propio juez como por parte del Estado. Así que creo que no habrá ningún problema. Esto es la tragedia; la tragedia que algunos quisieron utilizar para hacer política. Y vuelvo a repetir lo que dije con motivo de estar el otro día en Rosario: se puede hacer política y oposición con cualquier cosa menos con la muerte. Por eso, las decisiones que tengamos que tomar, las vamos a tomar. No tengan dudas. Vamos a pasar ahora de lo que fue una tragedia a lo del día de ayer, que fue un bochornoso episodio donde, por conferencia de prensa, me quisieron devolver los subtes. Esto lo digo como abogada, no como presidenta. Se me ocurre que cuando alguien ha firmado un contrato administrativo entre el Estado Nacional y el Estado de la Ciudad de Buenos Aires, cuando ha habido principio de ejecución de ese contrato al fijar tarifas, al ejercer la potestad tarifaria, al ser depositado… (Manifestaciones en el recinto.) Sí, subida que no fue registrada prácticamente por nadie. Nadie dijo nada y fue el 127 por ciento de aumento. Bueno, hay mucha cobertura mediática, todos lo sabemos. No importa. (Manifestaciones en las galerías.) No me distraigan, chicos, por favor, porque me distraigo. Decía 127 por ciento; 2,50 pesos el precio del subte. Ya llevamos depositados todos los subsidios que corresponden, porque hemos cumplimentado todas nuestras obligaciones. Seguimos adelante con la obra de subte más importante de la ciudad, que la está haciendo el gobierno nacional. Benito Roggio la está haciendo, además, que es el concesionario de Metrovías. (Aplausos.) Dicho sea de paso, me acuerdo que tenía todo el obrador pintado de amarillo. Me llamó la atención y pregunté por qué tienen todo el obrador pintado de amarillo, porque parece que fuera una obra del gobierno de la Ciudad y no hay ningún cartelito indicando que es una obra del gobierno nacional, que son recursos federales. Y digo “recursos federales” porque la única ciudad que tiene subte en la República Argentina es la Ciudad de Buenos Aires. (Aplausos.) Los cordobeses no tienen subte, los rosarinos no tienen subte. Ni la intendenta socialista de Rosario ni el intendente radical de Córdoba me pueden pedir que les administre las líneas de colectivos de cada una de sus ciudades, que son ciudades muy grandes y también son de la oposición. (Aplausos.) Antes de pasar a las cifras hay algo que me llamó mucho la atención que fue el hecho de que desde mediados de enero, verbalmente, y por escrito a partir del 20 de enero, luego reiterado a través de otra nota cuando pidieron una prórroga, la ministra de Seguridad le había informado al jefe de la Ciudad que iba a retirar los 240 policías federales que tenemos ahí para llevarlos a la verdadera función que tiene la Policía Federal, que por competencia debe cuidar trenes y estaciones. Llegó a existir, inclusive, una policía ferroviaria. La competencia de la guarda y la seguridad de trenes y estaciones son de la Policía Federal. Ahora, la del subte, obviamente, es competencia de la Ciudad de Buenos Aires, que para eso ha creado una policía metropolitana que cuenta, según ellos, con tres mil efectivos. (Aplausos.)
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