Lo más esencial, en cualquier modalidad de práctica del Karting, es un casco. En competición es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que






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Escape 

El tubo de escape se acopla al codo de escape del motor por medio de un acoplamiento flexible. Como la variación de la longitud total del escape es un factor de reglaje, será preciso disponer de varios trozos de flexo de medidas distintas, lo que es fácil de hacer ya que se puede comprar por metros y cortar al tamaño deseado. Hay que vigilar que el acoplamiento esté bien realizado de forma que no tenga escape de gases por el mismo. El cierre se realiza por medio de muelles y la tensión de los mismos debe ser comprobada. El escape se sujeta por el otro extremo al soporte en el chasis también por medio de muelles. Es bueno disponer de muelles de repuesto ya que pueden saltar en cualquier alcance o golpe en carrera. También se suele asegurar el tubo por medio de un cable un poco flojo que impida perder el escape en caso de desprendimiento de los muelles. 


                                                             

 

 Corona 

Comprobar que la corona está perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Después de colocarla, el conjunto debe ser alineado con el piñón de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el piñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena. 

Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar sobre el chasis. Apoyar sobre la corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o cualquier otro elemento recto. El extremo opuesto debe apoyar en el borde externo del piñón. Si no queda perfectamente, soltando el tornillo del porta coronas lograras desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineación sea la correcta. A continuación girar el eje un tercio de vuelta y volver a comprobar. Realizarlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado, el plano de la corona no está perpendicular al eje y ocasionará un alabeo de la cadena. Si el eje está perfecto ( rezad y comprobad) y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta coronas no es bueno. Llevar el porta coronas a un tornero de confianza para que lo corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estemos seguros de su posición correcta, apretar decididamente el tornillo del porta coronas. 

                                                         

 

 

Cadena y cubrecadenas 

La cadena debe tener la dimensión apropiada según la corona elegida ya que no hay ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La tensión se gradúa desplazando el motor. Según la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Comprobar el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenerla bien engrasada. Sumergirla en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantener la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha. 

El cubrecadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes. Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una rotura, y una parte anterior que cubre el piñón y la primera parte de la cadena. Esta es la protección de la mano que se lleva a la zona cercana al piñón para ajustar la carburación y que puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a válvula es más crítico ya que los tornillos del carburador están más cerca del piñón, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidar que el cubrecadenas esté en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Nos jugamos la mano. Con ese afán de protección, muchos pilotos colocan el carburador en posición inversa para poner los tornillos de ajuste al lado contrario al piñón, incluso sin ser conscientes de ello. He oído muchas disquisiciones sobre la mejora del rendimiento en una u otra posición del carburador, ya que hay partidarios de las dos. Realmente la membrana del carburador se acciona por la depresión en el cárter y la posición no influye en la práctica. Lo que se busca es proteger la mano alejándola del piñón, aunque la otra posición sea - y lo es - más cómoda para carburar.

 

                                                                 


 

Freno 

Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros. Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidráulica. La variación de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de freno en situación de reposo. Comprobar, girando el eje, que la separación es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujeción del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posición adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por palanca. 

Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla de accionamiento de la bomba hidráulica. 

Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vaciándolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno será objeto de otro documento. 

Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta disco. Cambiar las pastillas según el desgaste. El disco de freno, dada su posición tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen daño: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con grasa o aceite el conjunto. No lo limpiéis con mezcla. Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendrá en condiciones. 

                                                            

 

Eje posterior  

El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts sin cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje. 

Puntos esenciales en su colocación son: 

que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura en ningún punto. 
que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado. 
que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo. 
que gire con facilidad sobre sus rodamientos. 
que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe. 
Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en ningún punto del giro, lo que a veces sucede si la sujeción a los soportes del chasis resulta forzada. 
Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente. 

Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal apretado. 
 

 

Arranque  

Las siguientes instrucciones te ayudarán a conseguir una puesta en marcha adecuada de un kart de 100 cc. sin cambios ni embrague. 

Revisar chasis y motor. Asegurar los tornillos del chasis, y los de sujeción del motor. Prestar especial atención a los tornillos o tuercas de las llantas traseras: las tuercas flojas pueden hacer que una llanta baile y vaya limando los agujeros. Asegurar los muelles de escape. Probar los frenos empujando el kart con el pedal de freno apretado a fondo. 
El carburante a utilizar debe ser una mezcla de gasolina, súper o sin plomo (en carreras es obligatoria la gasolina sin plomo) y aceite para motores de dos tiempos. Se usan aceites orgánicos, minerales o sintéticos en las proporciones adecuadas. Si usas aceite de castor, como Castrol R40, mezclar en una proporción del 5,5 % mientras andes lento y subir al 6% o algo más a medida que afines la carburación. A velocidades lentas una mezcla con mucho aceite puede engrasar la bujía. No pongas aceites distintos en la misma mezcla. Si ensayas con distintos compuestos, hace mezclas separadas. 
Al poner carburante agita la mezcla en el bidón. Realiza una mezcla nueva si la actual tiene más de 2 semanas. La mezcla vieja la guardas para limpiar el chasis, no para andar. Poné algún filtro en el embudo para evitar suciedades en el depósito y llená lo suficiente para que al tomar las curvas no se vaya todo el carburante al lado contrario. 
Comprobá la presión de los neumáticos. Adaptala a la temperatura de la pista. Si no tenés referencias previas comenzá, con slicks, con una presión trasera de 1 bar. y una delantera de 0,9. 
Comprobá la carburación correcta. El tornillo de baja suele estar entre 1 vuelta y cuarto y vuelta y media. El tornillo de alta se pone a un poco más de 1 vuelta. Para comenzar y yendo flojo casi es preferible poner ambos tornillos a algo menos de una vuelta para luego ir ajustando. Para ajustarlo la primera vez cerrá el tornillo a tope -sin forzarlo no lo vayas a romper - y luego abrilo un poco menos de una vuelta, si vas a andar lentamente. Algo más abierto si vas más rápido. 
Comprobá el cable de acelerador. Es esencial asegurarse de la apertura total de la mariposa del carburador al pisar el pedal a fondo. Asegurá también que retorna completamente al soltar el pedal, tanto violenta como suavemente. Cambiá el cable si resulta retenido en algún punto. 
Comprobá la tensión de la cadena que debe permitir un juego vertical no mayor de 1,5 cm. Si está demasiado floja o tensa, deberás reajustarla moviendo el motor. Engrasá la cadena con algún aceite en spray, con aceitera o con pincel si es más denso. Hacelo cada 15 minutos de rodaje. 
Comprobá que la pipa de la bujía está bien colocada y que no baile. 
Pone el equipo personal antes de subir. Asegurá el cierre del casco y dejá la visera entreabierta para que no se empañe. Cuando comiences a andar, bajala. 
Subí al kart y sentate en orden de marcha. Comprobá la posición al volante, con los brazos ligeramente flexionados, y asegurate que realizás los giros a fondo sin mover las manos del volante. Comprobá que podés presionar los pedales a fondo, y que éstos retornan a su posición de reposo al soltar el pie. Poné la mano en la boca del carburador o en los agujeros del filtro, y ensayalo unas cuantas veces, hasta que seas capaz de hacerlo sin apartar la mirada de la pista. 
Da indicación para que te empujen en salida. Apretá el pedal del acelerador a fondo y tapá con la mano derecha la boca del carburador o los agujeros del filtro. Para hacer más fácil la labor del ayudante (el impulsor) inclinate hacia el volante de forma que tenga que levantar un peso inferior. 
El ayudante levantará el kart y comenzará a ganar velocidad. Al apoyar las ruedas el motor debe comenzar a arrancar en pocos metros. Soltá la mano del carburador. No lo mantengas tapado más de tres segundos o con el motor ya arrancado. Después de arrancar disminuí un poco la presión en el acelerador para evitar sobre-revolucionar el motor. La mano en el carburador enriquece la mezcla dando un mayor contenido de gasolina para el arranque. Se emplea también cuando el kart ha arrancado pero se nota que se ahoga y parece que se va a parar. Hay que mantenerla muy poco tiempo porque se puede anegar el cilindro con lo que se engrasaría la bujía. Si el motor no arranca volvé a tapar por una cuenta de tres. Si se ha recorrido una decena de metros y el motor no arranca, pará: hay algún problema. 
Si arranca bien, andá con suavidad. Frená antes de girar el volante, soltá el freno, girá y acelerá suavemente, sin golpes, para aplicar toda la potencia en la salida de la curva, cuando las ruedas estén rectas. Frená con decisión pero con suavidad. Tené cuidado en las frenadas para no bloquear el eje trasero. No intentés apurar en la primera ocasión. 
Si el motor desfallece en la salida de las curvas, tapá el carburador un segundo para enriquecer la mezcla y, en la próxima parada, abrí un poco el tornillo de baja. Si, al contrario, sale de las curvas con un sonido bronco y regurgitante, está entrando demasiado carburante. Cerralo un poco. Si el motor se revoluciona exageradamente en la recta, bajá un poco la velocidad taponando la entrada de aire al carburador (sin soltar el acelerador) y subí el tornillo de alta. Cuando llevés una cierta práctica, debés aprender a ajustar la carburación en marcha, siempre con movimientos muy pequeños, de alrededor de 1/8 de vuelta del tornillo. 
No soltés bruscamente el acelerador. Cuando no entra gasolina, tampoco tiene aceite para lubricación y se puede gripar el motor. Si vas a disminuir mucho la presión da un taponazo de carburación previo. El taponazo se emplea también para refrigerar el motor cuando se usa una carburación muy fina. Observá que los pilotos de competición tapan la entrada de aire al final de la recta, al llegar a la zona de frenada, sin soltar el pie del acelerador. Esto permite una mayor entrada de gasolina, con su aceite, y permite refrigerar y engrasar el motor. Observá cómo sale un poco de humo del escape. 
Si rompés cadena, el coche comenzará a revolucionarse exageradamente. No frenés sin más. Tapá la carburación, para impedir un gripaje, y frená. 
Indicá alzando la mano cuando vayas a entrar en boxes, para que tanto los pilotos que te siguen como las personas de boxes se percaten de tu maniobra. Disminuye la velocidad en boxes, es una zona peligrosa y a veces hay mucho despistado, susceptible de ser atropellado. 
La única forma de arrancar un kart sin embrague es empujándolo. El ayudante se coloca detrás de la rueda trasera, agarra con una mano la defensa trasera del kart - palma hacia el asiento - y con la otra mano empuja el asiento, aunque algunos empujan al piloto. Levanta el kart unos centímetros, lo suficiente para no arrastrar las ruedas traseras y no tanto como para que la parte delantera roce en el suelo. En esa posición empuja el kart unos metros apoyándolo solamente en las ruedas delanteras y tomando velocidad. A continuación baja el kart sobre las ruedas traseras y sigue empujando con fuerza. El arrastre de las ruedas arrancará el motor, que es cuando llega el momento de soltar el kart. Hay que permanecer atento al arranque o el empuje tenderá a arrastrar y derribar al ayudante. 
En las categorías de 80 cc. los motores disponen de arranque por correa para facilitar la puesta en marcha. Los motores con embrague centrífugo en las categorías Junior necesitan el empleo de un útil arrancador, normalmente eléctrico. En las categorías de karts con cambios se arranca empujando en punto muerto hasta adquirir la velocidad que permita arranque del motor al engranar la marcha. 

                                                     

 

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