Proyecto de ley por la que se modifica el texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el real decreto legislativo 339/1990, de 2 de marzo






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PROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFICA EL TEXTO ARTICULADO DE LA LEY SOBRE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL, APROBADO POR EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 339/1990, DE 2 DE MARZO

Suscritas por:

ACP: Asociación de Ciclistas Profesionales

AMBE: Asociación de Marcas y Bicicletas de España

ConBici: Coordinadora en Defensa de la Bicicleta

Real Federación Española de Ciclismo

Red de CicloJuristas

6 de noviembre de 2013

ENMIENDA A LA TOTALIDAD: Devolución del Proyecto

Justificación:

Incumplimiento del procedimiento en su elaboración: el Proyecto infringe la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, cuyo art. 22.2 dispone “El procedimiento de elaboración de Proyectos de ley a que se refiere el apartado anterior, se iniciará en el ministerio o ministerios competentes mediante la elaboración del correspondiente Anteproyecto, que irá acompañado por la memoria, los estudios o informes sobre la necesidad y oportunidad del mismo, un informe sobre el impacto por razón de género de las medidas que se establecen en el mismo, así como por una memoria económica que contenga la estimación del coste a que dará lugar”.

En el escrito de remisión del Proyecto de Ley se afirma que se acompaña como documentación adjunta la Memoria del análisis de impacto normativo y el Informe del Consejo Superior de Seguridad Vial. Este Informe es preceptivo, pues, conforme al art. 8, 3, e) del Texto articulado de la Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial, dicho Consejo debe “informar o proponer, en su caso, los Proyectos de carácter general que afectan a la seguridad vial”. Sin embargo, este informe no se ha enviado sencillamente porque no existe. Lo único que en este sentido se adjunta al Proyecto de Ley es una certificación de la Secretaria del Consejo Superior de Seguridad Vial en la que se afirma que el Anteproyecto de Ley "se remitió para informe a los miembros del Consejo, habiéndose dado cumplimiento al trámite preceptivo previsto en dicha norma" (art. 5.2.e del RD 317/2003, que regula el Consejo). Pero, obviamente, el trámite preceptivo no se cumple con el envío del Anteproyecto a los miembros del Consejo, sino con la emisión por éste del Informe.

Tampoco se cumple el art. 88 de la Constitución, que exige que “Los proyectos de ley serán aprobados en Consejo de Ministros, que los someterá al Congreso, acompañados de una exposición de motivos y de los antecedentes necesarios para pronunciarse sobre ellos.” Este requisito se frustra si en lugar de enviar dicho Informe, se remite una mera certificación de que se ha hecho ese envío, porque se hurta a esta Cámara el conocimiento de lo que ese Consejo Superior opina sobre el contenido del Anteproyecto.

Este incumplimiento constitucional y legal es suficiente como para que se devuelva el Proyecto de ley.

Además de este Informe, es necesario que el Gobierno justifique la necesidad y la oportunidad de medidas tan drásticas como la obligatoriedad del casco ciclista en zonas urbanas. Ni siquiera en la exposición de motivos aparece una mínima justificación de por qué se impone dicha obligatoriedad. Tampoco en La Memoria del análisis de impacto normativo. Para colmo, las recientes estadísticas ofrecidas por la DGT corroboran que, pese a que el casco ciclista es obligatorio en carretera, ha aumentado el número de muertos en estas vías.

Igualmente, no existe una justificación ni una memoria de impacto medioambiental en torno a la medida de elevar la velocidad máxima a 130 km/h, ni cuál es la estimación del coste de implantar este cambio de señalización.

Tampoco hay una mínima referencia al impacto económico que tendrá la obligatoriedad del casco en las Administraciones locales que tienen implantado el alquiler de bicicletas públicas, ni al impacto social que puede ocasionar una medida tan trascendental en las zonas urbanas. Mas bien lo que hay es una afirmación, tan tajante como falta de justificación, de que la medida carece de impacto medioambiental y social, “toda vez que su contenido no afecta a estas cuestiones” (pág. 29 de la Memoria). A la vista de las comparecencias habidas en la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible y de la crítica en ella vertidas por colectivos muy variopintos como los usuarios de la bicicleta, fabricantes, Red de ciudades por la bicicleta, Red de CicloJuristas, etc. sólo por ignorancia o dolo se puede escribir esto en una Memoria y enviarla a esta Cámara.

En definitiva, no se cumple con la exigencia constitucional establecida en el art. 88 CE de que el Proyecto de ley sea sometido al Congreso, “acompañado de una exposición de motivos y de los antecedentes necesarios para pronunciarse sobre ellos”, ni tampoco con las exigencias legales, establecidas en la Ley del Gobierno y en el Texto articulado de la Ley de Tráfico, que disponen que este Proyecto de ley cuente con un previo informe del Consejo Superior de Seguridad Vial sobre el texto de su Anteproyecto. Por tanto, el Proyecto debe ser devuelto por razones de legalidad al Gobierno.

Falta de oportunidad: En la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible se gestó el acuerdo, a propuesta de la Directora de la DGT, de que se abriría en su seno un debate sobre el uso del casco ciclista. Para ello se organizaron diversas comparecencias de expertos. Sin embargo, antes de iniciarse éstas ya se aprobó durante el verano el Anteproyecto de reforma de la Ley de Tráfico, Vehículos a Motor y Seguridad Vial, en el que se incluye la polémica medida. Aún no han concluido dichas comparecencias y ya había entrado en el Congreso el Proyecto de Ley reproduciendo la misma exigencia de obligación general de usar casco los ciclistas. No cabe otra conclusión que afirmar que la presentación de este Proyecto es una grave e imperdonable desconsideración con dicha Comisión parlamentaria y con todos los comparecientes, sobre todo con los que aún restan por venir.

Carencia de un tratamiento integral de los problemas de la seguridad vial: este Proyecto de ley constituye un parche más en una normativa cuyas bases datan de hace más veinte años y que no aborda de forma integral el fenómeno del tráfico. El propio título de la Ley así lo pone de manifiesto, al referirse en exclusiva a los vehículos a motor. Ahora se quiere aprovecar esta reforma para solicitar a las Cortes la autorización para realizar una refundición de textos legales (disposición final primera). Un pastiche más que quiere codificar en una sola norma un paradigma de movilidad equivocado y caduco.

No hay que hacer una refundición de textos legales, sino una Ley de Bases de nueva planta, que contemple fenómenos que han ido apareciendo durante estos años y que condicionan de manera sustancial la regulación que se debe de hacer. La proliferación del uso del automóvil privado en las ciudades ha provocado una congestión del tráfico que llega a ser insostenible, porque repercute no sólo en la movilidad urbana, sino también en el medio ambiente, gravemente deteriorado en sus niveles de contaminación aérea y acústica, y, por tanto, en la salud de los ciudadanos. Esta situación, junto a la irrupción con fuerza de la bicicleta como medio de desplazamiento urbano, obliga a que la legislación deje de concebirse en función de los vehículos a motor e integre a la bicicleta como un vehículo más en el tráfico y no como una intrusa en el asfalto. La actual legislación está plagada de contrasentidos por este hecho: unas veces se entiende por conductor el de vehículos a motor y otras no, igual que unas veces se menciona a los vehículos dando por sabido que son los de motor y, en cambio, en otras no. Tampoco hay una coherencia a la hora de la denominación de vehículos que no son a motor y cualquier novedad en este sistema de transporte se pone bajo sospecha o se prohíbe directamente. Por ejemplo, los triciclos de reparto, los remolques, las sillas de niños, el acceso de las bicicletas a los transportes colectivos, etc.

En la vigente Ley, la bicicleta es ignorada o discriminada, y no de manera positiva, porque tanto las vías urbanas como las interurbanas están en general concebidas para los vehículos a motor, sin tener en cuenta que las medidas favorables a los coches acarrean en no pocos supuestos problemas de seguridad para ciclistas y peatones.

La bicicleta sigue apareciendo en la Ley como un obstáculo y, por tanto, como un estorbo en la vía y generalmente sólo está contemplada como vehículo a los efectos de infracciones y sanciones. Siendo un vehículo de mucho menor potencial daño, se le aplica a su conductor, salvo dos excepciones, el mismo cuadro general de infracciones y sanciones que el previsto para un conductor de vehículo a motor. El Proyecto de ley no resuelve estas contradicciones, sino que las amplía, porque en pleno siglo XXI sigue con el paradigma trasnochado del siglo XX.

La bicicleta es la punta del iceberg de algo más global en el tráfico: la movilidad sostenible. Una Ley de tráfico del siglo XXI exige acabar con el parcheado de los baches legales que deja el fenómeno de los vehículos a motor y más aún impedir codificarlos en un texto refundido. Una Ley de tráfico debe tener como brújula la movilidad sostenible y sólo así cobrará sentido la regulación del tráfico y la seguridad vial. El propio Congreso de los Diputados se ha adaptado a esta situación creando una Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, sin que aparezca en ella el vehículo a motor como centro al que han de acomodarse los demás usuarios de la vía. Pues bien, el Proyecto de ley no va en esta dirección. En su exposición de motivos justifica el cambio de denominación del Consejo Superior de Seguridad Vial por el de "Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial", por la necesidad de “volver a poner en el centro de las funciones de este órgano el tráfico de los vehículos y del resto de usuarios por las vías públicas” y, se añade, “toda vez que la movilidad es un aspecto esencial que no debe quedar relegado, sino todo lo contrario”. Es la única vez que se habla de “movilidad” y sólo para identificarla con “tráfico”, que a su vez, en la Memoria del análisis del impacto normativo, identifica, entre otras cosas, con “la utilización de medios técnicos y operativos en la ayuda al automovilista” (página 20 del Informe) . En ningún momento se hace referencia en el Proyecto a una “movilidad sostenible”, es decir, a una movilidad prescriptiva, orientada a un fin; sólo a una movilidad descriptiva de lo que depare la aleatoriedad del tráfico. Pero –hay que decirlo claro- lo importante no es la movilidad, el tráfico, sino que ésta se organice para que sea sostenible.

Desde la movilidad sostenible es como se puede dar una solución coherente al tráfico, por ejemplo, potenciando el transporte público y facilitando el desplazamiento de vehículos no contaminantes, y una solución coherente a la seguridad vial, calmando el tráfico para que haya menos accidentes de peatones y ciclistas y un medioambiente más saludable. Por el contrario, desde el paradigma del tráfico de vehículos a motor, las medidas se tornan contraproducentes y contradictorias para la movilidad sostenible, como es, tal como se propone en este Proyecto, aumentar el límite de velocidad permitida y, a la vez, obligar al ciclista a llevar casco e ir orillado a la derecha del carril.

Por todo ello, por razones de legalidad y por razones de oportunidad política, este Proyecto debe ser devuelto al Gobierno no sólo para que cumpla los trámites legalmente establecidos, sino para que presente un Proyecto de ley de nueva planta que tenga la movilidad sostenible como eje de la regulación del tráfico y de la seguridad y que, además, sea respetuoso con la autonomía local en materia de tráfico urbano

ENMIENDAS AL ARTICULADO:

De no aprobarse la enmienda a la totalidad, se presentan las siguientes enmiendas, que no sólo se circunscriben al concreto articulado del Proyecto de Ley, sino también al articulado de la propia Ley que el proyecto pretende reformar, en la medida en que se trata de enmiendas que tienen como finalidad mejorar la seguridad, sobre todo en relación con los ciclistas y peatones.

En cursiva se señala el texto que innova el del Proyecto de Ley o el de la propia Ley

Enmiendas al artículo único del Proyecto

1) Enmienda de adición: (nuevo apartado Uno): Uno. Se modifica, en su segundo párrafo, la letra c) del artículo 7 que quedará redactado del siguiente modo:

“c)  La inmovilización de los vehículos en vías urbanas cuando no se hallen provistos de título que habilite el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo o excedan de la autorización concedida hasta que se logre la identificación de su conductor.

La retirada de los vehículos de las vías urbanas y el posterior depósito de aquéllos cuando obstaculicen o dificulten la circulación o supongan un peligro para ésta o se encuentren incorrectamente aparcados en las zonas de estacionamiento restringido, en las condiciones previstas para la inmovilización en este mismo artículo. Las bicicletas sólo podrán ser retiradas y llevadas al correspondiente depósito si están abandonadas o si, estando amarradas, dificultan la circulación de vehículos o personas o dañan el mobiliario urbano.

Igualmente, la retirada de vehículos en las vías interurbanas y el posterior depósito de éstos, en los casos y condiciones que reglamentariamente se determinen”.

Justificación: El precepto, como la inmensa mayoría de los de la Ley, está pensado para los vehículos a motor y no para las bicicletas. Tal cual está redactado crea un vacío legal que la experiencia ha demostrado que las ordenanzas municipales utilizan para regular las bicicletas como si fueran trastos que se acumulan en las calles. Por tanto, es conveniente que la Ley, con carácter general, establezca los términos en los que los entes locales son competentes para la retirada y subsiguiente depósito de las bicicletas. De este modo se evitará la inseguridad jurídica que se cierne actualmente sobre los ciclistas o la arbitraria prohibición general de sujetar las bicicletas al mobiliario urbano sin que los Ayuntamientos provean de aparcamientos suficientes y seguros para bicicletas.

(Los apartados numerados del Proyecto tendrían que reordenarse en la Ley a medida que se aprueben enmiendas de adición. Por ello se obvia la referencia a su posible nueva numeración).

2) Enmienda de modificación del apartado Uno del Proyecto: Se modifica el capítulo II del título preliminar, que pasa a titularse “Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad sostenible

Justificación: En la exposición de motivos se afirma que “El hasta ahora denominado “Consejo Superior de Seguridad Vial” retoma la denominación más precisa de “Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial”. “El cambio de denominación tiene como principal objetivo volver a poner en el centro de las funciones de este órgano el tráfico de los vehículos y del resto de usuarios por las vías públicas, toda vez que la movilidad es un aspecto esencial que no debe quedar relegado, sino todo lo contrario”. Si esto es así, y la intención del cambio de nombre se debe a que la movilidad es un aspecto esencial que no debe quedar relegado, lo más coherente es que la nueva denominación incorpore el concepto de “movilidad”. No sólo eso, entendemos que debe especificarse que se trata de una movilidad sostenible, porque esta caracterización de la movilidad influye en cómo vaya a entender el Consejo Superior el tráfico y la seguridad vial. Una movilidad sostenible exige que tráfico y seguridad vial no se organicen y regulen en función exclusiva o preponderante del transporte particular en vehículos a motor, como ha sucedido hasta ahora.

(Si el cambio de denominación se aprueba, deberá incluirse esta nueva denominación en todo el articulado de la Ley donde se haga mención a dicho Consejo)
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