Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados.






descargar 106.42 Kb.
títuloResumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados.
página1/2
fecha de publicación25.03.2017
tamaño106.42 Kb.
tipoResumen
ley.exam-10.com > Ley > Resumen
  1   2


Transporte aéreo, relaciones de consumo y prescripción

Comentario al fallo: Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III ~ 2015-06-11 ~ Montero, Miguel Angel y otros c. LAN Argentina S.A. s/ daños y perjuicios1
Autor: Knobel, Horacio E.
Resumen

Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. Los usuarios representan un eje importante en la dinámica de la actividad aeronáutica y son objeto de su protección del Estado que debe velar por un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico. Destacamos el carácter de sistema propio del transporte aéreo, que reclama para sí la adopción de normas específicas de protección del consumidor de servicios aeronáuticos, tal como lo reconoce el art. 63 de la Ley 24.240, al establecer que "Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley".

Abstract

The rules relating to air transport air recognize it as a system in which the different parts are articulated to achieve the best results. Users represent an important axis in the dynamics of the aviation activity and are under state protection which should ensure a safe, regular, efficient and economical air transport. We emphasize the character of air transport’s own system which claims itself the adoption of specific standards of consumer protection from aeronautical services, as recognized in the art. 63 of Law 24,240, stating that "In the event of contract of carriage, rules Aviation Code, international treaties and, additionally, this Act shall apply."

Palabras claves

Defensa del consumidor ~ Transporte aéreo ~ Prescripción ~ Transporte Internacional ~ Caducidad del derecho ~ Unificación civil y comercial ~ Código civil y comercial de la nación.

Key words

Consumer protection ~ Air transport ~ Prescription ~ International transport ~ Rights expiration ~ Civil and commercial unification ~ Code of Civil and Commercial Procedure of the Nation.
Sumario

I. Introducción. — II. El caso. — III. Defensa del consumidor y transporte aéreo. — IV. La fundamentación de la demanda. — V. La solución en el transporte internacional. — VI. Prescripción de la acción o caducidad del derecho. — VII. Los cambios introducidos por el Código Civil y Comercial. — VIII. Conclusión.
I. Introducción

El fallo dictado por la Cámara Civil y Comercial Federal, Sala III, en la causa "Montero Miguel Ángel y otros c.LAN Argentina s/Daños y Perjuicios" es una decisión judicial que no obstante su concisión, nos permite desarrollar algunos puntos interesantes relativos a la regulación del transporte aéreo.

La cuestión tratada por la decisión comentada se relaciona con el régimen legal aplicable al transporte aéreo como relación de consumo, el instituto de la prescripción y éstos a su vez, con la regulación internacional y el instituto de la caducidad.

Abordaremos estos temas en este comentario, con el objeto de aportar nuestra opinión sobre cuestiones frecuentemente discutidas tanto en la jurisprudencia, como en la doctrina especializada.

II. El caso

Los hechos, sintéticamente reseñados, refieren que un grupo familiar contrató un transporte por vía aérea para trasladarse a la ciudad de Bariloche y posterior regreso a Buenos Aires. El vuelo de regreso se vio frustrado por las cenizas despedidas por el volcán chileno Puyehue.

Los actores demandaron a la línea aérea por los perjuicios sufridos a raíz de la frustración de ese tramo del transporte.

La línea aérea sostuvo que la acción se hallaba prescripta por haber transcurrido el plazo de un año desde la ocurrencia del hecho (art. 228 Cód. Aeronáutico).

Por su parte, los demandantes respondieron que su reclamo era ajeno al Código Aeronáutico por lo que el plazo de prescripción aplicable era de 3 años, conforme lo establecido en el art. 50 de la Ley de Defensa del Consumidor (Ley 24240).

El Tribunal confirmó la decisión adoptada en Primera Instancia, declarando prescripta la acción.

III. Defensa del consumidor y transporte aéreo

Mucho se ha escrito acerca de las relaciones existentes entre la Ley de Defensa del Consumidor N° 24.240 y la regulación del transporte aéreo y sobre la subsidiariedad y preeminencia de cada régimen jurídico (1). Por nuestra parte, hemos sostenido que el transporte aéreo es una de las actividades más reguladas en todo el mundo y en tal sentido, existe una importante cantidad de convenios internacionales, leyes nacionales y regulaciones de distinta jerarquía que se ocupan de esta materia. Por otra parte, la vasta normativa aludida aborda el tema tanto desde el punto de vista del Derecho Público como del Derecho Privado. De esta manera, el Derecho Aeronáutico contempla no solamente las cuestiones que atañen a los pasajeros y usuarios en general, sino también al cumplimiento de obligaciones formales y sustanciales de los transportadores frente a la autoridad pública y las prerrogativas de ésta de imponer sanciones que pueden llegar incluso al retiro de la concesión o autorización otorgadas para realizar su actividad. Además, es interesante recordar que las normas sobre transporte aéreo se gestaron mucho antes de que comenzaran a tratarse los derechos del consumidor como categoría particular y, sin embargo, es posible reconocer desde aquellas primeras regulaciones, una serie de normas que tienen en mira a los consumidores o usuarios, a los fines de resguardar adecuadamente sus derechos2.

Por su parte, la amplitud y generalidad de la Ley de Defensa del Consumidor, que en su regulación trata de abarcar todas las actividades en las que los usuarios deben ser respetados y protegidos, no se encuentra particularmente orientada al usuario del transporte aéreo, como sí lo está por ejemplo, a los usuarios de los servicios públicos domiciliarios3, a la ventas domiciliarias o por correspondencia4 o a las operaciones de venta a crédito5

En cuanto a la especialidad de las normas relativas al transporte aéreo —tanto internas como internacionales— nos permiten reconocer al transporte aéreo como sistema; un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. Es por ello que si bien los usuarios representan un eje importante en la dinámica de la actividad aeronáutica y son objeto de su protección, del mismo modo se contemplan las facultades del Estado que debe velar por un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico, promoviendo la seguridad de la actividad y el establecimiento de reglas clara y uniformemente establecidas, para que las líneas aéreas puedan cumplir adecuadamente con su actividad.

Es por esto que destacamos especialmente el carácter de sistema propio del transporte aéreo, que reclama para sí la adopción de normas específicas de protección del consumidor de servicios aeronáuticos, tal como lo reconoce el art. 63 de la Ley 24.240, al establecer que "Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley".

IV. La fundamentación de la demanda

En el caso comentado, con el objeto de eludir la aplicación del Código Aeronáutico, la parte actora sostuvo que su demanda estaba referida a "hechos (daños) posteriores al agotamiento del contrato de transporte aéreo" los cuales eran "... ajenos al Código Aeronáutico..." (según la transcripción efectuada en la sentencia en comentario).

Es por ello que el Tribunal se pronunció diciendo que "no es admisible la pretensión de escindir artificialmente el reclamo pecuniario (consistente en el valor de los pasajes en ómnibus desde la ciudad de Bariloche a Buenos Aires, en los gastos de alimentación del viaje, en los de mediación, el daño moral y el daño punitivo, de la cancelación del vuelo contratado con la empresa LAN ... (puesto que) de no haber existido la referida cancelación tampoco hubieran existido los daños pretendidos como indemnización".

No cabe duda de que la causa del reclamo pecuniario de los actores era el transporte aéreo que habían contratado y que, por determinada circunstancia no se ejecutó en su totalidad en tiempo propio.

A este respecto, cabe recordar que el transportador aéreo —en el caso de transporte de pasajeros— responde por los daños originados por muerte o lesión corporal del pasajero, cuando el accidente que los ocasionó se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco o, por el retraso en el trasporte (arts. 139 y 141 del Cód. Aeronáutico).

Además, el art. 150 del Cód. Aeronáutico regula las consecuencias de la interrupción o inejecución del contrato de transporte aéreo6, de manera que coincidimos plenamente con el fallo del Tribunal, en el sentido que la aplicación del Código Aeronáutico a la materia contenida en el reclamo, resultaba ineludible.

No nos referiremos en este comentario a las defensas de fondo que podría haber planteado la línea aérea —y que seguramente planteó— cuestión que no fue tratada por el Tribunal, por haber decidido la contienda sobre la base de la prescripción operada.

El planteo tendiente a sortear la aplicación de la ley aeronáutica, buscando la protección de otras normas que contemplan plazos de prescripción más amplios o indemnizaciones sin topes de limitación7 no es novedoso. Los tribunales han tenido oportunidad de pronunciarse en varios casos en los que las demandas se estructuraron con argumentaciones de distinto tipo. Así surge, por ejemplo, de lo resuelto en la causa del 28/6/2013 por la Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal Sala III expresando que "En lo atinente al plazo de prescripción de la presente acción, no puede prosperar la aplicación de la Ley de Defensa del Consumidor como lo pretende la actora, puesto que no cabe duda de que en las presentes actuaciones —y al sólo efecto de determinar la naturaleza de la acción impetrada y el plazo de prescripción aplicable— se trata de una demanda fundada en un hecho originado en la actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación del plazo específico de prescripción que prevé la ley en la materia; es decir; el art. 228 del Cód. Aeronáutico. En efecto, esta Sala sostuvo —en una situación similar a la presente— que cuando el supuesto sometido a decisión encuadra en previsiones específicas de la ley especial no existen razones valederas que, como principio, autoricen a descartarlas y a apartarse de ellas (doctrina de causas 7748/05 del 06/02/2007; 1041/05 del 21/09/2009; 6802/02 del 18/05/2010 y 3644/06 del 16/04/2013). En el contexto antedicho, la demanda interpuesta lo fue una vez transcurrido el plazo anual al que se hizo referencia"8.

Estos intentos se han realizado también en el transporte internacional y en otras latitudes: en un vuelo desde Nueva York a Bahamas, a una pareja de afroamericanos se les impidió el ingreso a la aeronave debido a que el vuelo había sido sobrevendido. La pareja alegó que todos los restantes pasajeros eran de raza blanca y que ellos, los afectados, habían sido discriminados por cuestiones raciales, por lo que reclamaron una indemnización en virtud de diversas normas federales de los Estados Unidos. La Cámara de Apelaciones consideró que el caso estaba contemplado por el art. 19 del Convenio de Varsovia de 19299 (sobre retraso en el transporte aéreo) y rechazó la demanda por haber sido planteada en exceso del plazo de dos años establecido en dicho convenio internacional, a pesar de que las normas federales de los Estados Unidos contemplaban un plazo superior. El Tribunal expresó en esa oportunidad que "La uniformidad requiere que los pasajeros hagan valer sus reclamos en los términos del Convenio, no teniendo acceso a la profusión de soluciones que puedan existir en la legislación de un determinado país10.

V. La solución en el transporte internacional

En el ámbito del transporte aéreo internacional existen dos artículos de particular interés para la solución de este tipo de conflictos: el art. 24 del Convenio de Varsovia de 1929 y el art. 29 del Convenio de Montreal de 199911, que mantiene la solución establecida en el primero, mejorando su redacción de forma que —en nuestra opinión— amplía la extensión de su aplicación.

El art. 29 del Convenio de Montreal de 1999 —en lo que al objeto de este comentario interesa— establece que "toda acción de indemnización, sea que se funde en el propio Convenio, en un contrato o en un acto ilícito o en cualquier otra causa, sólo podrá entablarse con sujeción a las condiciones y a los límites de responsabilidad previstos en el Convenio".

Esta norma tiene el claro propósito de evitar situaciones como la ensayada por los demandantes en el caso comentado, es decir, impone la aplicación del propio Convenio con exclusión de toda otra normativa que pudiera brindar una solución diferente 12.

Hemos desarrollado con mayor amplitud este aspecto de la cuestión en otro trabajo, citando las soluciones jurisprudenciales contrarias a la opinión que sostenemos, al que nos remitimos para no exceder en demasía la extensión de este comentario 13.

VI. Prescripción de la acción o caducidad del derecho

Es frecuente que los convenios internacionales, al referirse a determinados institutos, elaboren normas más descriptivas de las situaciones que en ellos se contemplan, en lugar de emplear términos jurídicos particulares que podrían ser inexistentes en otras legislaciones. De esa forma, se facilita la más generalizada aceptación de un texto internacional, que si hiciera alusión a terminología legal que podría ser muy clara y precisa en ciertas legislaciones, pero totalmente inexistente en otras pertenecientes a otros sistemas jurídicos.

Pensamos que esta es la situación que ofrece el art. 35 del Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional, aprobado en Montreal en 1999. Esta norma establece:

"1. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte."

"2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso."

Este artículo introduce algunos cambios en la redacción del Convenio de Varsovia sobre el punto. En efecto, este último establece:

"Art. 29.— 1) Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de 2 años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte."

"2) El modo de calcular este plazo se determinará de acuerdo con la ley del Tribunal competente."

La modificación que surge del Convenio de Montreal elimina la referencia a la caducidad en el texto español del Convenio. Sin embargo, el texto del Convenio en francés sí utiliza la palabra déchéance como lo hace en el Convenio de Varsovia en el mismo idioma14. Ambos textos en idioma francés son prácticamente idénticos, lo que igualmente se aprecia en las versiones en inglés15 observándose, como se adelantara, diferencias entre ambas normas en su redacción en español16.

No obstante esta diferencia que se presenta en el texto en nuestro idioma, el Convenio de Montreal, al referirse a la extinción del derecho a indemnización —y no a la extinción de la acción correspondiente— está aludiendo igualmente a un plazo de caducidad del derecho y no de prescripción de la acción. Por ello consideramos que el sentido y alcance de la norma es idéntico al de su antecedente, por lo cual estimamos que la elaboración jurisprudencial realizada sobre el art. 29 del Convenio de Varsovia de 1929, permitirá interpretar también el art. 35 del Convenio de Montreal de 199917.

La palabra déchéance —del texto francés— ha sido utilizada por nuestros tribunales como sustento para entender el plazo del art. 29 del Convenio de Varsovia como de caducidad y no de prescripción18. Curiosamente sin embargo, los tribunales franceses han interpretado dicha norma inicialmente como de caducidad, para luego, a partir de 197719, entender que resulta posible la suspensión e interrupción de tal plazo, con lo cual se apartaron de los precedentes, de la interpretación tradicional en materia de un texto internacional y de las soluciones reconocidas en forma amplia por la jurisprudencia extranjera 20.

Si bien es comprensible la sensibilidad demostrada por los tribunales franceses al resolver las causas a favor de los usuarios, de lo que se trata es de establecer una línea única para la solución de los casos de transporte aéreo en forma uniforme. De otro modo, la uniformidad en el tratamiento de estas cuestiones no habrá avanzado en la medida esperada por el esfuerzo desplegado al aprobar el nuevo texto y nos hallaremos frente a un mosaico de soluciones dependiendo del tribunal que entienda en la causa.

Si bien el Convenio de Montreal de 1999 otorga el carácter de texto auténtico a las versiones en idioma español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, es útil recordar que el texto del Convenio de Varsovia de 1929 fue redactado originariamente en francés y luego traducido a todas las lenguas y, el de Montreal de 1999 fue redactado en inglés y luego traducido desde este idioma. Entonces, más allá de reconocer que el texto en español del Convenio es igualmente válido, de lo que se trata es de desentrañar el sentido del texto elaborado, con el objeto de facilitar interpretaciones uniformes de un texto que es considerado único. El esfuerzo que entendemos debe realizarse, radica en la interpretación uniforme del convenio internacional, de manera de resguardar la coherencia de las soluciones entre los distintos tribunales que estarán llamados a pronunciarse sobre similares cuestiones.

Según lo entendemos, la caducidad importa la extinción del derecho, de manera que el Convenio de Montreal no innova en materia del plazo para interponer las acciones contra el transportador, dejando establecidos idénticos principios a los que rigen en virtud del Convenio de Varsovia.

En nuestro criterio, la norma debiera ser interpretada uniformemente por todos los tribunales, tal la función que le cabe a un convenio internacional con vocación universal.

No obstante, como la norma prevé que la forma de calcular ese plazo —no la naturaleza del mismo— se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso, deberá respetarse la solución que sobre ese tópico específico establezca cada ley nacional.

Este punto evidentemente constituye un elemento discordante al intentar establecer una norma única para su aplicación en todos los Estados Partes, pues en definitiva, dependerá de lo que establezca la ley del tribunal, cuando en realidad, el Convenio debería haber resuelto la cuestión en forma clara y definitiva.

Weinberg de Roca en un interesante artículo, ilustra sobre la mayor relevancia que ha adquirido la interpretación de la ley sobre la determinación de la ley aplicable. Dado que la interpretación es encomendada a los tribunales, el centro de gravedad se encuentra en el conflicto de jurisdicciones21.

Boggiano, por su parte, alude a la misma situación cuando expresa que "las normas materiales unificadoras de soluciones creadas especialmente para casos multinacionales típicos (contratos de transporte aéreo, marítimo, venta) dependen considerablemente del derecho vigente en el tribunal al que se ha asignado jurisdicción internacional22.

Michel de Juglart también nos recuerda que el Convenio de Varsovia podría haber zanjado toda diferencia de interpretación estableciendo claramente que el plazo de dos años no sería susceptible de interrupción o suspensión. En oportunidad de celebrarse la Conferencia Diplomática que condujo a la aprobación del Protocolo de Guatemala del año 1971, el delegado francés obtuvo sólo el apoyo de España e Italia para su propuesta en tal sentido, frente al bloque conformado por los países latinoamericanos, los de common law y las naciones en desarrollo23.

Al contar con un convenio internacional que brinda soluciones de fondo, necesariamente tenemos que acordar que esa norma sea aplicada uniformemente por todos los Estados que lo han adoptado.

Nuestros tribunales se han ocupado también del alcance que corresponde otorgar a la palabra "acción", empleada tanto por el Convenio de Varsovia como por el de Montreal, entendiendo que abarca la citación a juicio formalizada por el demandado. En tal sentido se ha resuelto que "Cuadra merituar en este orden de cosas, que precisamente la citación del transportista de hecho al juicio iniciado contra el transportador contractual —por opción que tiene el damnificado o el que subrogó en sus derechos (art. 153 del Código Aeronáutico)— le advierte al primero sobre una posible acción de regreso, de manera que ello le permite saber a qué atenerse y efectuar las previsiones del caso, con lo que la seguridad y certeza de su situación jurídica no sufren desmedro alguno. Al propio tiempo, dicha citación lo faculta a proponer ciertas defensas comunes con las del entonces demandado, lo que resguarda doblemente su derecho de defensa en juicio al poder hacerlo en el primer proceso y también en la acción de repetición." 24.

Se le ha negado el mismo valor al reconocimiento pericial de las mercaderías, explicando que "(...) la jurisprudencia de esta Cámara... ha delineado las características de la pericia judicial prevista en el art. 519 párr. 1° Ley de la Navegación —comúnmente llamada 'reconocimiento judicial' o 'reconocimiento pericial' y cuya aplicación en materia aeronáutica ha sido admitida, por analogía por la jurisprudencia uniforme del fuero— del siguiente modo: además de tener por objeto verificar el estado físico del cargamento y destruir la presunción de correcta entrega, tiende a deslindar la causa de la avería y el monto de los daños; constituye una especie de prueba anticipada, originada en el exclusivo interés del peticionario, en los términos del art. 326 inc. 2 CPCCN."

"En vista de lo expresado precedentemente, cabe concluir que el reconocimiento judicial no puede ser asimilado a la acción de responsabilidad que mencionan los arts. 28 y 29 del Convenio de Varsovia. Esta última requiere un reclamo concreto al órgano jurisdiccional para que resuelva el conflicto suscitado, en favor del accionante. El reconocimiento pericial no persigue ese pronunciamiento sino que procura la preservación de una prueba. Ello no quita que se le haya otorgado valor interruptivo de la prescripción, pues, como se ha visto, no sólo esta última difiere de la caducidad, sino que tanto los arts. 3980 párr. 2°, y 3986 párr 1° del Cód. Civil, utilizan exclusivamente el vocablo 'demanda', que como dice Palacio 'es un mero acto de iniciación procesal'" 25.

El trámite de la mediación obligatoria y su incidencia en el plazo de caducidad, ha sido materia tratada expresamente por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, estableciendo: "4°) Que esta Corte ha decidido en Fallos 311:2646 ('Sud América T. y M. Cía. de Seguros S.A. c/ S.A.S. Scandinavian A.S. s/ cobro)', que el plazo del art. 29.1 de la Convención de Varsovia de 1929, modificada por el Protocolo Adicional de La Haya de 1955, no es de prescripción sino de caducidad y que, por tanto, no es susceptible ni de interrupción ni de suspensión. Por ello, el único modo de evitar la caducidad que sobreviene cuando se agota tal plazo, consiste en cumplir el acto impeditivo expresamente previsto por el acuerdo internacional, es decir, la promoción de la acción de responsabilidad. Y, en este último sentido, señaló el Tribunal en el precedente citado que el hecho impeditivo de la caducidad está '...constituido únicamente por la demanda...' (considerando 3° in fine) y que '...no puede sostenerse que el ejercicio de la acción de responsabilidad no equivalga a la promoción de la demanda judicial, o que quepa una acción no ejercida judicialmente, pues semejante aserto choca con el concepto mismo de acción y con el propio texto de la convención, cuyo art. 28 establece ante qué tribunales debe ser ejercida, eliminando toda hipotética duda acerca de qué se entiende por acción en los términos del acuerdo internacional...' " (considerando 4°).-

"5°) Que si bien en la interpretación efectuada por este Tribunal —cuando todavía no estaba vigente la ley de mediación obligatoria 24.573— sólo la promoción de la demanda impide la caducidad, cabe observar que la locución 'demanda' admite una interpretación amplia, comprensiva de toda actuación judicial que implique el ejercicio de la acción de responsabilidad a la que alude el art. 29.1. de la Convención de Varsovia — La Haya.-"

"Que, desde esa perspectiva, el formulario que obra a fs. 1 referente a la iniciación de la mediación obligatoria previsto por el art. 4 de la ley 24.573, presentado ante el tribunal competente, y en el que claramente se distingue un reclamo de la actora por resarcimiento de daños y perjuicios dirigido contra la transportista aérea por un monto indeterminado, evidencia el ejercicio de la acción de responsabilidad prevista por el citado texto internacional, pudiendo ser tenido lato sensu como la demanda judicial a la que se aludió en Fallos: 311:2646.-"

"A lo que cabe añadir que el propio art. 4 de la ley de mediación obligatoria califica a dicho formulario como la actuación a través de la cual el reclamante formaliza su 'pretensión ante la mesa general de recepción', expresión que inequívocamente pone de manifiesto lo expuesto en el sentido de que en él está presente el ejercicio de la acción de responsabilidad que obra como hecho impeditivo de la caducidad de que se trata.-"

"6°) Que, por lo demás, si por hipótesis se entendiera que la iniciación de la mediación obligatoria no pone en juego la 'acción de responsabilidad' mencionada por el art. 29.1. de la Convención de Varsovia — La Haya, habría de concluirse que el acreedor no goza de todo el plazo de dos años establecido por tal precepto, pues una porción de él se vería consumido por el cumplimiento de los pasos propios del procedimiento regulado por la ley 24.573, llegándose, entonces, a un resultado insostenible, como es que por imperio de una norma interna se restrinja el plazo para el ejercicio de un derecho consagrado por un tratado internacional (art. 31 de la Constitución Nacional).-"

"7°) Que, en las condiciones que anteceden, toda vez que el formulario de fs. 1 se presentó tres días antes de vencer el plazo de dos años establecido por el art. 29.1. de la Convención de Varsovia — La Haya, corresponde concluir que la acción promovida en autos no ha caducado."26.

Nos queda por despejar la incógnita que plantea la segunda parte de la norma, es decir, la forma de calcular ese plazo, que estará regida por la ley del tribunal, tema también tratado por la Corte en el fallo citado "Sud América T.y M. de Seguros SA c.S.A.S. Scandinavian A.S." (V. nota 18).

Pensamos que en sistemas jurídicos como el nuestro, esa cuestión está referida a aspectos accesorios, dado que el concepto de caducidad del derecho se encuentra suficientemente establecido. La norma, pensamos que podría aludir a si, por ejemplo, el plazo comienza a contarse incluyendo o no el día de la llegada a destino, o el día en que la aeronave debería haber llegado o el de detención del transporte, cuestión que no resuelve el Convenio de Montreal de 1999 y sí, por ejemplo, el Convenio de Hamburgo de 1978 sobre Transporte Marítimo de Mercancías al referirse a la prescripción de las acciones27.

Lo que consideramos que la norma no autoriza, es el tratamiento indiferenciado entre la extinción de la acción y la extinción del derecho, con las consecuencias que de ello se derivan, al menos en derechos pertenecientes al sistema continental, como el nuestro.

Si bien se ha dicho que en caso de que el Convenio no permitiera la interrupción o suspensión del plazo del artículo 35 así hubiera debido establecerlo expresamente, deberíamos reconocer igualmente que si el Convenio estuviera aludiendo a un plazo de prescripción en ese artículo, así debería haberlo denominado.

Lo cierto es que con independencia de lo que pudiera ser deseable, el artículo 35 pertenece a un Convenio que ya ha entrado en vigencia y la tarea que nos cabe es interpretarlo. Para ello, además de lo dicho, deberíamos agregar que un contrato como el de transporte aéreo, en el que la celeridad constituye un elemento decisivo, debe estar rodeado de soluciones que se adecuen a esa característica. El plazo de dos años resulta suficientemente amplio, considerando los avances tecnológicos existentes, para que a su vencimiento se encuentren definitivamente extinguidas las cuestiones no planteadas con anterioridad.

Este debería ser el criterio que debería primar —a nuestro juicio— en la interpretación de una norma internacional, a la luz de una cualidad inherente al transporte aéreo, evitando en lo posible la incorporación de elementos del derecho interno que puedan desvirtuar la letra y el espíritu de la norma internacional28.
  1   2

Añadir el documento a tu blog o sitio web

similar:

Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. iconFormular propuestas al Ministerio de Transporte para la definición...

Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. iconTransporte en las plantas
«el transporte se realiza debido a la evaporación de agua desde los pétalos». ¿Cómo podríamos entonces forzar la evaporación de agua...

Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. iconLos servicios couriers vinculados al transporte aéreo

Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. iconTransporte aéreo

Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. iconAula Marelli contrato de transporte aereo

Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. iconSolución de Controversias en el Transporte Aéreo Internacional

Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. iconDaño Moral por retraso en el transporte aéreo

Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. iconNormas de transporte sanciones por infracciones. Sujetos Pasivos...

Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. iconPor medio de la cual se aprueba el Acuerdo sobre Transporte Aéreo...

Resumen Las normas relativas al transporte aéreo reconocen al transporte aéreo como un sistema en el que las distintas partes se articulan para el logro de los mejores resultados. iconResumen: Este trabajo analiza los efectos de los costes compartidos...






© 2015
contactos
ley.exam-10.com