Por el cual se adopta deroga el acuerdo 025 de 2000 y se adopta el plan básico de ordenamiento territorial para el municipio de copacabana






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Parágrafo 1. CRITERIOS ADICIONALES DE LOCALIZACIÓN DE EQUIPAMIENTOS EN EL MUNICIPIO. La localización o reubicación de equipamientos colectivos, que hayan sido catalogados como de carácter estructural municipal, urbano o rural, deberá preverse de forma prioritaria en las zonas definidas por el PBOT, las cuales corresponden a las Centralidades municipales y barriales, integrándose a ellas de forma armónica y coherente y tomando en consideración los ámbitos de influencia de la respectiva prestación de los servicios, conforme con la clasificación antes expresada.

De igual manera los equipamientos deberán ser ubicados teniendo en cuenta las posibilidades de acceso vehicular y peatonal que los usuarios tengan respecto a éste, ya sea haciendo uso de las infraestructuras existentes en el municipio o incorporándolas, si es necesario, a los proyectos que formulen la creación de equipamientos, y deberán favorecer las zonas con mayores deficiencias y mayor número de población.

Para las zonas a desarrollar en el área urbana, la norma general establecida por el presente Plan Básico de Ordenamiento Territorial establece las obligaciones de cesión de suelo para equipamientos, manteniendo una coherencia con la cantidad de población que habitará los diferentes sectores del Municipio.

En el marco de este criterio básico, en la localización o reubicación particular de los diversos equipamientos han de observarse, entre otros, los siguientes criterios especiales:

  1. La determinación de los posibles radios de influencia o área de cobertura de los equipamientos que han de adecuarse, tomando en especial consideración factores de edad, género, condición y proyección de la población de eventuales usuarios.

  2. La previsión de adecuadas formas de acceso de los usuarios al servicio, tomando en cuenta especialmente la índole o ámbito de influencia de los equipamientos previstos.

  3. La correcta definición de las relaciones de compatibilidad que se han de establecer entre las actividades que se prestan en las distintas plantas físicas. Relación que se da a partir de la complementariedad y que pretende hacer óptimas las características de las construcciones respectivas y la cabal integración entre los diferentes grupos sociales.

Parágrafo2. Los equipamientos que se superponen con áreas de protección de quebradas, no podrán tener obras de ampliación solo de manterniento mientras que se reubican en lugares adecuados para su funcionamiento.
ARTÍCULO 49. DE LA CLASIFICACIÓN DE LOS EQUIPAMIENTOS. Según los servicios que prestan los equipamientos se clasifican en varios subsistemas así:





DEFINICIÓN

SUBSISTEMA

Equipamientos básicos sociales

Corresponde a los equipamientos para la satisfacción de las necesidades colectivas básicas de la población y donde el estado define las políticas generales de los sistemas y las coberturas.

  • Educativos

  • Salud

  • Recreación y deportes

Equipamientos básicos comunitarios

Son aquellos que satisfacen las necesidades de los grupos más vulnerables o permiten la consolidación de procesos comunitarios o de agrupación, lo mismo que las manifestaciones individuales y colectivas tanto sociales como culturales.

  • Comunitarios

  • Culturales

  • De asistencia social

  • De culto

Equipamientos de seguridad y convivencia

Son el conjunto de espacios y edificaciones públicas y privadas destinadas a prestar servicios relacionados con la seguridad, la reprensión del delito, la administración de justicia, la convivencia y la paz, y a la prevención y atención de desastres

  • Fuerza pública.

  • Administración de justicia.

  • Justicia cercana al ciudadano.

  • Prevención y Atención de desastres.

Equipamientos de infraestructuras básicas

Son los requeridos para la prestación de los servicios públicos domiciliarios (acueducto, saneamiento, energía, telecomunicaciones y gas); los que solucionan o mitigan problemas sanitarios, los que permiten el almacenamiento y distribución de la producción primaria, y los que garantizan la movilidad urbana (de apoyo al transporte).

  • Para los servicios públicos.

  • Para el transporte.

  • Almacenamiento y distribución del sector primario.

  • Almacenamiento y distribución de combustibles

  • Equipamientos sanitarios

Equipamientos institucionales

Son los requeridos para la prestación de los servicios de la administración pública y el gobierno, excluyendo todos los anteriores

  • Institucionales


SECCION III

DEL SISTEMA DE CENTRALIDADES
ARTÍCULO 50. DEL ALCANCE. El territorio municipal, tanto urbano como rural, se ordena a partir de una red de centros jerarquizados, conectados a través de los principales ejes de transporte urbano y de interconexión urbana – rural. Las centralidades se generan alrededor de un espacio público de convocatoria, en función de la suma de una serie de equipamientos colectivos en sus diferentes tipologías: salud, educación, recreación, cultura, bienestar social y seguridad, además del patrimonio y la mezcla de usos del suelo. El objetivo principal es la generación de un equilibrio urbanístico en armonía dinámica con el centro tradicional, contribuyendo al crecimiento ordenado acorde con el modelo de ocupación del municipio.
La red de centralidades parte del equilibrio entre los diferentes elementos que la conforman, constituyéndose en nodos que limitan la expansión de usos conflictivos con el espacio residencial. La mezcla adecuada de usos deberá ser su característica básica, no obstante podrán tener una vocación específica hacia algún tipo de servicio. Los equipamientos se ubicarán allí con prelación sobre otros sitios del Municipio, siendo acordes con el nivel del servicio a prestar y el ámbito del centro urbano.
Como parte constitutiva de los sistemas estructurantes, y, por tanto, del espacio público del municipio, se definen como componentes explícitos de dicho sistema de espacio público los parques, plazas, zonas verdes y equipamientos que, localizados al interior del respectivo centro y en torno de los cuales se conforma la misma, constituyen bienes de uso público.
ARTÍCULO 51. DEL SISTEMA DE CENTRALIDADES: JERARQUÍA, COBERTURA Y LA LOCALIZACIÓN. El sistema de centralidades se jerarquiza según el ámbito de cobertura y la ubicación. Para el Municipio de Copacabana la jerarquización es la siguiente:


  1. SISTEMA DE CENTRALIDADES DE AMBITO METROPOLITANO Y REGIONAL:

    • Corredor del Rio Aburrá

    • Centralidad del norte (de Bello a Copacabana)

    • Centro tradicional




  1. SISTEMA DE CENTRALIDADES DE AMBITO MUNICIPAL:

    • Nuevo frente del Río - Lote Andina

    • Centralidad MACHADO

    • Centralidad SAN JUAN

    • Centralidad VILLA NUEVA




  1. SISTEMA DE CENTRALIDADES DE AMBITO BARRIAL O SUBURBANO

    • Centralidad Parque de los Vientos

    • La Chosca (Zarzal)

    • Cuatro Esquinas (Noral)

    • La Puerta (El Cabuyal)

    • Estadero el Brujo (El Salado)

    • Futuras centralidades en suelos de desarrollo urbano y de expansión


Parágrafo. Cualquier intervención a realizarse en las Centralidades del ámbito metropolitano, deberá consultar y acogerse a a los lineamientos para su tratamiento, establecidos en las Directrices Metropolitanas de Ordenamiento Territorial y en los instrumentos que las desarrollan y complementan.
ARTÍCULO 52. DE LA PRIORIZACIÓN EN EL MANEJO Y LA INTERVENCIÓN DE LAS CENTRALIDADES. A las centralidades de San Juan y Machado se les dará prioridad en la ejecución de un plan especial que abordará sus particularidades y problemáticas. Este proyecto determinará el manejo integral de la centralidad con base en los criterios generales definidos en la presente revisión del PBOT, con el fin de determinar las acciones específicas a llevar a cabo en cada una de ellas.
ARTÍCULO 53. CRITERIOS GENERALES PARA EL MANEJO DE LAS CENTRALIDADES.


  1. En las centralidades urbanas y rurales buscará principalmente su fortalecimiento y consolidación dentro del sistema de espacio público. Esto se logrará con la dotación de edificios públicos cívicos, culturales e institucionales; localización de usos comerciales, de servicios, sedes comunitarias y de gobierno, que garanticen para las centralidades la suficiente vitalidad, diversidad de ofertas y acontecimientos, animación urbana, y representatividad (eficacia simbólica) entre los habitantes Por ello, se determina que toda centralidad o nodo de actividad es el lugar privilegiado para el emplazamiento de proyectos de inversión y carácter público, que puedan reforzar esta vocación.




  1. Se fortalecerán así mismo las centralidades, por medio de las intervenciones y mejoramiento de los espacios públicos existentes o a generar en ellas.




  1. Como política rectora para todo el territorio, se generará un espacio público de soporte a todas las centralidades que actualmente no lo poseen, y que constituyen un grupo o aglomeración de edificios público, no articulado a partir del espacio público. Por tanto, se considera que los predios aledaños a las centralidades en sus diversas modalidades y jerarquías, son ÁREAS DE OPORTUNIDAD para el pago de obligaciones urbanísticas, proyectos mixtos público-privados, concesiones del Municipio al privado, etc.; que garanticen la generación de espacio público de acompañamiento a las centralidades.




  1. Las diversas centralidades se deberán articular espacialmente con los corredores de actividad que lleguen a las mismas. Para ello, los corredores que contengan, lleguen o salgan de una centralidad, estarán cobijados por la normativa de manejo de primer piso, similar a la del área de centralidad propiamente dicha.




  1. Las centralidades se dotarán adecuadamente de elementos complementarios de amoblamiento urbano, tales como bancas, paraderos, señalización, canecas, teléfonos públicos, arbolado urbano e iluminación.




  1. Los edificios públicos deberán cumplir con las normas urbanísticas correspondientes para su localización en las centralidades.


ARTICULO 53ª(54). ARTICULACIÓN CON CENTRALIDAD NORTE. Los elementos articuladores del espacio público del municipio con la centralidad Norte localizada en Bello, se desarrolla mediante la conexión víal del corredor del Río. Además, la ejecución del proyecto de una cicloruta sobre el eje de la 50 y carretera vieja a machado.

SECCIÓN IV

DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE
ARTÍCULO 54. CONCEPTO. El sistema vial y de movilidad contemplan los principales actores dentro de la malla vial considerando de forma relevante aquellos elementos estructurantes, como ejes viales principales, jerarquización vial, sistemas e infraestructura de transporte, accesibilidad, entre otros. La conectividad está relacionada en la forma en cómo estos sistemas de red vial y transporte interactúan entre ellos brindando seguridad, bienestar y economía a los usuarios de estos sistemas. El sistema vial está constituido por la infraestructura física de soporte para la movilización de personas, bienes y servicios. La función del sistema vial actual es conectar el municipio de Copacabana con su contexto municipal, regional y nacional y la interconexión entre las áreas urbana y rural y zonas aledañas. Este Acuerdo presenta propuestas de jerarquía vial, accesibilidad y señalización para el municipio.
Parágrafo 1. Las definiciones del sistema vial y de transporte del componente general de este Plan Básico de Ordenamiento Territorial, deberán ajustarse a los lineamientos y conceptualizaciones resultantes del Plan Maestro de Movilidad para la Región Metropolitana del Valle de Aburrá y sus instrumentos complementarios como los dispuestos por el Macroproyecto Metropolitano Centralidad Norte.
Parágrafo 2. Como componente artificial constitutivo del sistema estructurante construido, el sistema de conectividad y movilidad incorpora los lineamientos y conceptualizaciones establecidos en el Plan Vial y de Movilidad del Municipio de Copacabana.
ARTÍCULO 55. DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS Y TRANSPORTE EN LA CIUDAD A CONSOLIDAR. El sistema de Movilidad se encuentra relacionado directamente con el sistema vial vehicular, el sistema vial peatonal, los sistemas de transporte públicos y privados y su infraestructura asociada. El presente acuerdo establece las alternativas de mejoramiento de la movilidad, teniendo en cuenta cada uno de los factores que ayudan al acondicionamiento de vías vehiculares para acceder a diferentes zonas por medio de sistemas de transporte público colectivo, específicamente a aquellos lugares carentes de este servicio, además de su complemento por medio de vías peatonales generando alternativas para acceder a sistemas de transporte por medio de desplazamiento sobre andenes, senderos y escaleras que cumplan con características de seguridad y calidad. Todo esto se complementa con proyectos de espacios públicos adecuados para la integración y la recreación de sus habitantes.
ARTÍCULO 56. DE LA JERARQUIA VIAL URBANA. Los componentes del sistema vial deben cumplir dos funciones básicas; garantizar acceso y movilidad; la primera función está orientada a permitir la accesibilidad de personas y vehículos (ingreso y salida) a la zona adyacente a la vía, y la segunda función se orienta a permitir la circulación vehicular a lo largo de la misma, proporcionando seguridad, velocidad, comodidad, con el menor impacto ambiental posible. La clasificación de la red vial consiste en el agrupamiento ordenado de las vías que estructuran el municipio, dentro de sistemas, acordes con el tipo y cantidad de servicios que dichos sistemas deben proporcionar al público.

El espacio vial urbano, rural y regional del Municipio de Copacabana, se estructura de la siguiente manera:


  1. VIAS FÉRREAS. Constituyen el sistema de vías de carrilera, para la operación de trenes. En el Municipio de Copacabana corresponde a la red ferroviaria nacional, la cual atraviesa al área urbana de occidente a oriente. Esta vía posee prelación sobre cualquier otra vía. El Municipio de Copacabana respaldará los estudios que se realicen para la restauración de la línea férrea nacional por el territorio del Valle de Aburrá y sus resultados podrán complementar y ajustar definiciones del presente Plan de Ordenamiento sobre el tema.

Se reserva una faja de veinte (20) metros a lado y lado de la vía férrea, distribuidos en faja de operación y retiro de protección en zona verde, según las dimensiones dispuestas por FERROVÍAS.

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