Resumen El presente artículo pretende plantear, de manera conceptual, ciertas cuestiones como ejercicio de reflexión sobre algunos aspectos puntuales que hacen






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fecha de publicación25.03.2017
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Conceptos de planificación aeroportuaria y su articulación con la planificación multimodal y la planificación urbana.


INTEGRALIDAD EN LA PLANIFICACION AEROPORTUARIA
Resumen
El presente artículo pretende plantear, de manera conceptual, ciertas cuestiones como ejercicio de reflexión sobre algunos aspectos puntuales que hacen a la planificación aeroportuaria y su relación directa con la planificación del transporte aéreo en un contexto de planificación multimodal y su articulación con la planificación urbana.
Para ello se plantean conceptos globales de planificación del sistema de transporte aéreo (STA) como parte de un sistema de articulación y vinculación territorial en el contexto del sistema global de transporte (SGT) constituido por el sistema de transporte terrestre (en todas sus vertientes), el sistema de transporte aéreo y el sistema de transporte marítimo y fluvial
A su vez se reflexiona sobre la necesidad de estudiar la totalidad de campos de vuelo en un contexto de planificación estratégica territorial en articulación con diferentes planes estratégicos de desarrollo, realizando análisis de situación a través de matrices de decisión tipo FODA con el fin de obtener una red depurada que permita concentrar esfuerzos y recursos en aquellos campos que se consideran relevantes con el fin último de pretender la certificación en un todo de acuerdo con los niveles aceptables de seguridad operacional (SSP) y del desempeño de la gestión de la seguridad operacional (SMS) en un contexto del cumplimiento de las SARPs .
En concordancia con ello se presenta la hoja de ruta típica de lo que debería ser la planificación teórica del transporte aéreo en lo general y del aeropuerto en lo particular, evidenciando su génesis (a través de objetivos de Estado) y su culminación a través del desarrollo del plan maestro aeroportuario el cual debería estar articulado con la planificación del uso del suelo en el entorno inmediato del emplazamiento.
Dicha situación debería encontrarse reflejada en los respectivos códigos urbanos con el fin de minimizar la competencia territorial que entre el aeropuerto y el entorno se dan de manera sistemática.
Por otra parte se presentan algunos vectores de cambio del transporte aéreo que constituyen un desafío a la hora de contemplarlos en diferentes modelos de prognosis por lo cual se propone su independencia a través de indicadores de desarrollo sin profundizar en los mismos.
Finalmente se plantean ciertas conclusiones generales sobre algunos de los aspectos aquí mencionados.
Alejandro Di Bernardi

Grupo Transporte Aéreo (GTA) – UIDET “GTA-GIAI”

Departamento de Aeronáutica - Facultad de Ingeniería - Universidad Nacional de La Plata

Calle 116 s/n e 47 y 48, (1900) La Plata, Provincia de Buenos Aires - Argentina

cadibern@ing.unlp.edu.ar

Desarrollo
Se entiende al sistema de transporte aéreo (STA) como un sistema destinado al servicio del pasajero, la carga y/o el correo ya sea en forma integrada o desagregada. Naturalmente para que éste funcione adecuadamente, en un todo de acuerdo con la protección ambiental que el emplazamiento y su entorno merecen, en un marco de seguridad operacional y seguridad de la aviación buscando continuidad y eficiencia en un contexto de imperio de la ley, deben articularse adecuadamente diversos elementos constitutivos que hacen al óptimo funcionamiento del sistema, los cuales deberían estar en concordancia con la normativa nacional de aplicación.
Estas normativas de aplicación adquieren relevancia cuando se trata de aeropuertos abiertos al tráfico aéreo internacional debiendo cumplir, en todo de acuerdo, con las normas y métodos recomendados (SARPs) de OACI si pretende superar las auditorías y evaluaciones que sobre dicho campo se realicen en un proceso de certificación.
Estos sistemas como tales son parte de un compleja cadena de eslabones entre los que se destacan los subsistemas que constituyen las tres pilares fundamentales del mismo: los sistemas aeroportuarios, el espacio aéreo asociado y naturalmente los operadores –aéreos y aeroportuarios-. Un ejemplo de dicha inter relación se ve reflejada en el siguiente esquema básico general.


Figura 1: Sistema básico de transporte aéreo
Asimismo, este sistema de articulación y vinculación territorial no se encuentra aislado sino que es parte de un sistema mayor por cuanto está asociado a otros medios de movilidad con los que necesita si o si interactuar. De esta manera el sistema el STA es parte de un todo mayor, el sistema global de transporte (SGT) constituido por el sistema de transporte terrestre (en todas sus vertientes), el sistema de transporte aéreo y el sistema de transporte marítimo y fluvial.
Por otra parte, tiene sentido hablar de un sistema global de transporte cuando este está planificado al servicio y en el contexto de los objetivos estratégicos del Estado en base a las políticas definidas por éste para sí mismo. Este contexto permite, a su vez, definir planes estratégicos de desarrollo específicos, pudiendo ser el Plan Estratégico Territorial (PET) la génesis del resto de los planes. En este plan se debería reflejar el estado actual de situación, el diagnóstico del mismo, el modelo deseado de país y las líneas estrategias de desarrollo entre otros contenidos fundamentales.
Naturalmente dicho PET debería estar en sintonía con otros planes estratégicos de desarrollo, pudiéndose ser alguno de ellos: un PE en turismo, o un PE en comercio exterior, o un PE en desarrollo industrial, o un PE en desarrollo agropecuario, y así siguiendo. Dichos planes deberían ser de interés mancomunado y articulado entre la nación, las provincias, los corredores productivos y los municipios entre otros tantos sectores. Naturalmente esto dependerá de la escala con la que se desee trabajar – regional, nacional, provincial, local, sub urbana, urbana entre otras tantas posibles.
Es entonces en dicho contexto, en el marco del sistema global de transporte, es que tienen sentido los conceptos de multimodalidad, interconectividad y complementaridad.

Figura 2: Marco esquemático de planificación del transporte aéreo
Por lo tanto, la planificación del sistema de transporte aéreo debe realizarse en un contexto de red, determinando las virtudes y las fortalezas del sistema, al tiempo de detectar las oportunidades y amenazas del entorno, determinando así una matriz de decisión tipo FODA. Los resultados de esta matriz permitirá disponer de información sobre el estado de situación real pudiendo, a su vez, determinar un diagnóstico acertado del sistema y a partir de ello poder construir las líneas estratégicas de desarrollo que permitan la mejora continua del sistema para así disponer un STA cada vez menos permisivo y con menores desvíos respecto de la normativa internacional de aplicación.
Es entonces, en el marco del sistema de transporte aéreo, que debe planificarse la red de sistemas aeroportuarios o bien la red de infraestructura aeroportuaria, determinando en primera instancia el estado de la red y su evolución en lo general, para luego determinar la planificación de cada aeropuerto en particular, plasmado esto en el Plan Maestro del mismo.
Es decir, pasar de lo macro a lo micro para luego entrar en proceso cíclico virtuoso de re-alimentación, -revisión, control y actualización- de manera de dirigir y optimizar los recursos disponibles, adquiriendo así una visión de dimensión multisecular en un contexto de planificación estratégica.


Figura 3: Marco esquemático de planificación del transporte aéreo - Red y aeropuertos
En síntesis lo mencionado podría representarse con los siguientes pasos lógicos de proceso.

rectángulo 460


CARACTERIZACIÓN DE LA RED – MATRIZ FODA
combinar 459


rectángulo 458


PLANIFICACION DE RED
combinar 457


rectángulo 456


CARCATERIZACIÓN DE CADA CAMPO DE VUELO
combinar 455


rectángulo 454


PLAN MAESTRO DE CADA SISTEMA AEROPORTUARIO
Figura 4. Hoja de ruta de la planificación sistémica de red
Resulta entonces evidente la importancia de estudiar al conjunto de campos de vuelo en un contexto de PET, ya que de éste surgirá un Plan Intermodal de Transporte (PIT) y de ahí se desprenderá los diferentes Plan Estratégico de Desarrollo de Transporte siendo el de Aviación Civil uno de ellos. De este último surgirán los aeropuertos troncales y fundamentales de la red sobre la base de prioridades impuestas por el estado –defensa, integración territorial, privatización, concesión, y otros considerandos- o bien por la dinámica industrial, comercial, turística entre otros tantos disparadores de demanda de obra e inversión.
Cada uno de estos generará un estímulo al desarrollo imponiendo o sugiriendo sus propios indicadores de actuación. Esto naturalmente dependerá del tipo de aeropuerto que se desee o necesite – pasajeros, carga, correo, internacional, domestico, industrial, entre otras clasificaciones.
En consecuencia, este proceso debería dar como resultado una depuración de la red indicando los campos de vuelo que resultan de interés prioritario para el Estado y es, precisamente allí, donde el Estado debería, en forma primaria, poner su foco y atención para generar las inversiones que resulten necesarias en base a los estudios que sobre cada campo de vuelo se realicen a los efectos de dar inicio al primer paso de certificación aeroportuaria en un todo de acuerdo con los niveles aceptables de seguridad operacional (SSP) y del desempeño de la gestión de la seguridad operacional (SMS) en un contexto del cumplimiento de las SARPs .


Figura 5: Cuadro de relaciones básicas de planificación con vistas a la certificación
Entonces, con los resultados de los estudios de red, los Estados dispondrán de herramientas de gestión que le indicarán donde resultaría necesario invertir para fortalecer, estimular y potenciar cada una de las redes que esté considerando.
En este contexto resulta fácil ver la importancia de pensar en el potencial de un determinado emplazamiento aeroportuario con miras a su certificación desde la propia génesis como una necesidad integral de red, como parte indivisible de un todo y no como un hecho aislado reflejado esto en la planificación de un campo de vuelo específico.
Es el Estado, a través de sus organismos competentes, quien debería definir aquellos aeropuertos que considera estratégicos en función del diagnóstico resultante de la evaluación del estado de situación de la red y de la evolución esperada y proyectada.
Por otra parte se sabe que la puesta en norma de cualquier campo de vuelo requiere recursos económicos – financieros y estos, claro está, no son ilimitados. Además, los Estados tienen otras prioridades - educación, salud, justicia, energía, otros - que requieren inversiones y aportes del tesoro nacional. Razón por la cual resulta fundamental determinar a ciencia cierta dónde es necesario invertir para optimizar el sistema de transporte aéreo en un todo de acuerdo con los sistemas nacionales de inversión pública y con las políticas estratégicas que se hayan adoptado.
Es evidente entonces la importancia de ver al aeropuerto como parte de un todo en el contexto del STA y no, como muchas veces ocurre, como un elemento aislado en su escala local.
Resulta entonces conveniente realizar estudios de red en el marco del plan intermodal de transporte.
Básicamente, lo anterior en el contexto que se plantea se puede resumir en el siguiente esquema:
rectángulo 453


OBJETIVOS DE ESTADO
combinar 452


rectángulo 451


POLÍTICAS DE ESTADO
combinar 450


rectángulo 449


PLANES ESTRATÉGICOS DE DESARROLLO (P.E.D.)
combinar 448


rectángulo 447


PLAN ESTRATÉGICO TERRITORIAL Y OTROS DE INTERÉS DEL ESTADO
combinar 446


rectángulo 445


PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTE (PIT)
combinar 444combinar 442combinar 443
rectángulo 440rectángulo 439rectángulo 441

P.E.D. AÉREO P.E.D. TERRESTRE P.E.D. FLUVIAL

combinar 438


conector angular 437


combinar 435rectángulo 436


Pconector angular 434 .E. DE NAVEGACIÓN Y ESPACIO AÉREO
combinar 432rectángulo 433


conector angular 430 P.E. DE FOMENTO A LA ACTIVIDAD AERONAUTICA
combinar 428rectángulo 429


P.E. DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUARIA

Figura 6. Hoja de ruta de la planificación del transporte aéreo
Una vez desarrollados estos planes se debe planificar el desarrollo de cada aeropuerto; situación que se ve reflejada en el Plan Maestro del mismo.


En líneas generales, se puede indicar que el Plan Maestro de un aeropuerto es un documento donde:


      • Quedan contenidos los análisis y criterios del equipo planificador sobre la forma y estructura de la etapa inicial y del desarrollo de las etapas de crecimiento intermedias del Aeropuert|o y el uso del suelo.




      • Queda contenida la etapa final o de máxima capacidad del aeropuerto.




      • Se orienta y se fijan aspectos del desarrollo.


Se debe destacar que puede aplicarse tanto a la construcción de un nuevo aeropuerto como a la ampliación de uno existente.
Y los principales aspectos considerados en dicho plan son la:


      • Planificación física – operacional

      • Planificación ambiental.

      • Planificación económica - financiera.


Para poder reflejar ello, el documento Plan Maestro debe contener como mínimo los siguientes contenidos:


      • Contextos de planificación.

      • Inventario – Situación Actual del Aeropuerto.

      • Análisis de Trafico - Proyección de la demanda.

      • Análisis de la Capacidad - Demanda.

      • Desarrollo del aeropuerto. Etapas.

      • Análisis ambientales..

      • Análisis económico financiero - Plan de Inversiones

      • Planos asociados


El documento Plan Maestro debe ser considerado como un “documento dinámico”, sujeto a revisiones y actualizaciones regulares y periódicas que permitan mantener su actualidad.
De esta manera el Plan Maestro resultante constituye una solución conveniente y eficaz que proporciona flexibilidad y contempla las ampliaciones y crecimientos del aeropuerto en sus tres escenarios (corto, mediano y largo plazo) sin dejar de lado el máximo desarrollo posible.
En algunos casos puede resultar necesario re localizar el aeropuerto para lo cual deben realizarse ejercicios de planificación que permitan definir áreas en las que un nuevo aeropuerto sea capaz de desarrollarse sin limitaciones en el contexto de las previsiones que sobre crecimiento / demanda se obtengan, sobre nuevas aeronaves, nuevos sistemas de gestión, nuevos sistemas de navegación, nuevos conceptos de operación, de nueva normativa, entre otros tantos aspectos que deberían tenerse en cuenta. En definitiva se trata de contemplar y prever nueva tecnología que conllevará nueva normativa de aplicación.

Figura 7: Esquema básico de planificación de un sistema aeroportuario
Básicamente, se trata de conocer la evolución histórica de las variables, el estado de situación actual y la tendencia de las mismas, es decir:



Figura 8: Variables de planificación del transporte aéreo
Para el éxito de cualquier planificación resulta de vital importancia contar con buenos datos de partida (actuales e históricos), buenos modelos de capacidad (que contemplen; flotas operativas, demoras, estrategias de uso de las infraestructuras e instalaciones, política de asignación de slots, del modelo de gestión del espacio aéreo, entre otros), y de los modelos de prognosis que se adopten.
Teniendo claro que la mayor incertidumbre de todo proceso de planificación se encuentra en la caracterización de las tendencias resulta de vital importancia el conocimiento de los vectores de cambio que se dan y darán en el sistema aéreo con el fin de minimizar los errores que pudieran ocurrir. Estos vectores de cambio se ven reflejados de manera sintética en la siguiente imagen.

Figura 9: Algunos vectores de cambio del sistema de transporte aéreo
Resulta complejo generar modelos que contemplen la totalidad de las variables y de ahí la necesidad de ajustar nuestros algoritmos con el fin de minimizar los errores que estas tendencias pueden generar en un marco de aplicación local.
En este contexto surgirán varias soluciones como factibles pero al final nos quedaremos con la que entendemos como la solución más factible que será aquella que obtenga la mayor puntuación entre las múltiples dimensiones de decisión que co-existan para cada caso particular.

Figura 10. Cuadro resumen de posibles soluciones en un contexto de vectores de cambio
Por otra parte, con el fin de reducir estas incertidumbres resulta conveniente pensar la planificación a través de indicadores operacionales, indicadores de seguridad operacional o bien de indicadores según modelo de negocio que actúen como disparadores de infraestructuras, instalaciones y equipamiento en un contexto de niveles adecuados de servicio.
En ese contexto, cualquier planificación debe contemplar el estado de situación y evolución de sus tres elementos básicos constitutivos:

PARTE PARTE ELEMENTOS

AERONÁUTICA PÚBLICA DE APOYO


Figura 11. División de la planificación según OACI
En concordancia con ello, cualquier planificación aeroportuaria debe recoger los planes estratégicos empresariales (PEE) y los planes generales de negocio (PGN) de las empresas aerocomerciales y aeroportuarias ya que ellas terminarán demandado actuaciones e inversiones en un determinado campo de vuelo.
A su vez el Plan Maestro Aeroportuario debe estar en sintonía con los Planes urbanos de desarrollo regional y local ya que, entre otros, debería estar al servicio de ellos. Al mismo tiempo debe contemplarse fuertemente la interacción con su entorno ya que el mismo será quien le imponga o no restricciones a su crecimiento en virtud de la fuerte competencia territorial que se da entre el aeropuerto y su entorno.
En este sentido se debe poner especial atención al conjunto de restricciones que imponen las superficies limitadoras de obstáculos, los mapas de ruido, los mapas de dispersión de contaminación gaseosa y los mapas de potenciales accidentes en el entorno inmediato, para con ellos ajustar el uso del dominio del entorno aeroportuario, reflejando esta situación en el respectivo código urbano. De esta manera se contará con los elementos necesarios para realizar una planificación conjunta entre el aeropuerto y la ciudad, limitando así la competencia territorial que entre ellos se presenta.

Figura 12. Elementos de interacción directa aeropuerto entorno
En la región CAR-SAM existen muchos ejemplos donde las operaciones aeroportuarios se han visto afectadas por construcciones y edificaciones urbanas en el entorno aeroportuario inmediato. De esta manera ciertos aeropuertos han visito limitada su capacidad potencial de crecimiento y desarrollo no pudiendo en algunos casos aspirar a transformarse en aeropuerto internacional ante la imposibilidad de revertir estas situaciones.
Para evitar que algunas situaciones no deseadas se den es aconsejable realizar ordenanzas restrictivas al uso del dominio en el entorno aeroportuario debiendo quedar estas reflejadas en el código urbano del municipio o comuna.
En ese sentido puede resultar que el aeropuerto ante el nivel de desarrollo y crecimiento y/o las restricciones impuestas por su entorno deba ser trasladado a otro sitio. Para ello las autoridades deberán realizar estudios de alternativas de emplazamiento para realizar las reservas del caso mediante la aplicación de metodologías para determinar opciones de relocalización.
Conclusiones globales
Ya hemos mencionado en artículos anteriores, que cualquier proceso exitoso está vinculado a su génesis y de ahí la importancia de la planificación por cuanto es el ámbito donde naturalmente se deben pensar situaciones que aseguraren la disponibilidad y la versatilidad de los emplazamientos en un todo de acuerdo con la normativa de aplicación (actual y futura) logrando así la optimización de las inversiones y de los recursos involucrados.
En esta realidad resulta de vital importancia contemplar la planificación aeroportuaria en sus distintos contextos de acción e interacción según las diferentes realidades escalares que le son propias.
Por otra parte resulta complejo conocer, evaluar y ponderar todas las variables que participan en los posibles escenarios futuros por cual resulta aconsejable utilizar indicadores de desarrollo que nos permitan independizarnos de las incertidumbres que cualquier proyección conlleva.
Naturalmente una correcta planificación aeroportuaria, reflejada en su plan maestro, debe estar en un todo de acuerdo con los objetivos de Estado en el marco de políticas de Estado, en sintonía con los planes estratégicos de desarrollo, con el plan intermodal de transporte, con el plan estratégico aeronáutico, con los planes estratégicos y planes generales de negocios de las empresas aerocomerciales y de los explotadores aeroportuarios, y con la planificación urbana quien será, en definitiva, la que limite o permita el crecimiento operacional del emplazamiento aeroportuario.
Cierto es que un emplazamiento aeroportuario adquiere fortaleza cuando se lo concibe en la escala global de carácter nacional considerando su rol específico dentro del STA, pero también es cierto que la debilidad del sistema está en la escala local por cuanto muchos ayuntamientos desconocen las necesidades operacionales de un aeropuerto mas allá de desconocer las leyes nacionales.
Por lo que, lograr una correcta simbiosis entre el aeropuerto y el entorno permitiría disminuir o neutralizar las posibles afectaciones sobre el entorno y/o sobre las operaciones aeronáuticas que le son propias a un emplazamiento aeroportuario.




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