Lo más esencial, en cualquier modalidad de práctica del Karting, es un casco. En competición es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que






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Para el piloto: Protecciones: "Casco" 

Lo más esencial, en cualquier modalidad de práctica del Karting, es un casco. En competición es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que también resulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar demasiado el gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tener en cuenta que es el punto más importante en la seguridad del piloto y no se debe regatear con la integridad física. Tener cuidado con la homologación y buscar marcas que nos ofrezcan una garantía de calidad. Los cascos de calidad no suelen ser baratos precisamente, pero es posible encontrar algunas buenas ofertas en casas especializadas.

Prestar atención a las fechas de homologación y de fabricación que suelen figurar estampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos compuestos tienen una caducidad nos podemos llevar una sorpresa si compramos como nuevo un casco que puede haber estado almacenado durante meses o años. No compres un casco de segunda mano porque es difícil tener una garantía de cuál ha sido su historia. Probar cómo se siente antes de comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero tampoco que bailar excesivamente. Lo mejor es que nos lo pongamos y, mientras alguien nos lo sujeta, intentemos mover la cabeza en todos los sentidos. Si podemos moverla dentro del casco, es demasiado grande.

Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco, como realizan los pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como los adhesivos pueden atacar su estructura y crear puntos débiles en la misma. Comprobar previamente de qué materiales está hecho, sin admiten o no decoración, si tiene caducidad, etc. Asesorarse previamente qué tipo de pinturas pueden aplicarse sin dañar el casco.

Cuidar nuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden dañar o rayar la superficie. Procurar llevarlo en una funda, bolsa o caja para transporte. Limpiarlo con esmero, especialmente la pantalla. No es mala idea tener una visera de repuesto ya que se suele rayar y es posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del casco y no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz disponer de viseras ahumadas puede resultar muy conveniente.

Otro elemento, necesario en competición, es un mono de carreras y el reglamento especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No es necesario un mono ignífugo en Karting ya que el peligro de fuego es bajo, pero si ha de ofrecer una buena protección al roce, en caso de salir despedido, y al calor del motor. Aunque este elemento no sea obligatorio para la práctica fuera de competición, es bueno estar perfectamente protegido igualmente en los entrenamientos ya que un accidente puede suceder también fuera de las carreras. Prestar más atención a la calidad del mono y la protección que ofrece que a lo llamativo de sus colores.

Un par de guantes son también obligatorios. El reglamento, y el sentido común, especifican que sean guantes cerrados y que cubran la muñeca. No se admiten mitones ni guantes con el dorso descubierto. Aunque suelen usarse guantes de competición automovilística, los guantes de moto son igualmente válidos si no son excesivamente gruesos, ya que se necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillos del carburador en marcha.

En competición se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran el tobillo y que ofrezcan la necesaria protección. Unas buenas botas deportivas con suficiente sujeción pueden ser alternativa válida a las botas profesionales de automovilismo o motociclismo, normalmente más caras.

El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen estado, limpio y pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una práctica habitual en un piloto, aunque pueda resultar difícil cuando además se realizan tareas de mecánico. Un mono de mecánico puede ayudar a mantener el de carrera limpio.

Existen más elementos útiles para el piloto, aunque no obligatorios. Un chaleco protector limita los daños que producen los tornillos del asiento y blinda las costillas ante un posible golpe. Un collarín de cuello, que no impida el movimiento, lo protege frente a golpes y alcance de otro coche al tiempo que sirve para apoyar el casco limitando el cansancio. Un visor rotativo, equipo muy especial para el karting, permite una visión más clara rodando en lluvia. Protectores de manga para evitar una posible quemadura con el motor, mono impermeable para lluvia, etc .

 Cuellera

El protector de cuello es un elemento controvertido, aunque ya es obligatorio en algún país. Los que son contrarios hablan sobre su incomodidad y limitación en los giros de cabeza, pero ¿ Has visto cómo se mueve una cabeza, más pesada con un casco, en un golpe o deceleración brusca? Un collarín limita la posible hiper-extensión o contractura, y protege las vértebras de otras lesiones, incluso en un alcance del kart que nos sigue. Si se ajusta adecuadamente no tiene que limitar excesivamente el movimiento y puede resultar una ayuda para soportar el peso del casco.

Los protectores de costillas limitan los daños en los golpes con el volante o el motor, lo que no es despreciable. Además ayudan a soportar esos tornillos del asiento que siempre molestan en los dorsales. Sin embargo, no protegen adecuadamente las clavículas,- y un buen porcentaje de lesiones son en ellas - ni los hombros que, curiosamente, es lo primero que suele hacer contacto con el suelo en caso de vuelco. De nuevo deberíamos mirar a nuestros colegas de las motos: todos los monos de carreras profesionales tienen refuerzos en estas zonas.

Algunos kartistas usan protectores de motocross que, aunque siempre es mejor que nada, no están diseñados para el mismo tipo de golpe que los que suceden en circuitos.  

 



 

Momo

La primera idea es que la mejor protección para la práctica del karting es el momo integral de cuero, el mismo de la competición motociclista. Ya lo sé: estos momos son muy caros, incómodos, y calurosos. Sin embargo, el karting tiene muchos elementos en común con las carreras de motos. En un kart no existen barras de seguridad ni cinturones y, aunque son muy estables, NO llevan las ruedas carenadas. Una rueda sobre otra y nos encontraremos desprendido fuera del kart o arrastrando la espalda por la pista con el kart encima.

La protección necesaria es, principalmente, contra la abrasión . Y las consecuencias son claras: no debemos exponer ningún punto de piel al descubierto, ni con una protección insuficiente, porque ¿ cuánto va a resistir una camisa? ¿o unos pantalones? ¿ y no van a dejar descubierta la cintura? Adquirir un momo INTEGRAL, resistente a la abrasión. Y usarlo SIEMPRE, la abrasión es la misma en carrera, en entrenamientos o en la simple práctica.

Los momos especiales para karting no son tan resistentes como los de cuero, pero van reforzados con cordura y protegen adecuadamente en carreras de circuito corto donde no se alcanzan grandes velocidades. Sin embargo, el momo de cuero es obligatorio en varios países para las carreras de karts con cambios en circuito largo.

 Consejo importante

No lleves nada "flotante", ni el pelo . Cualquier cosa se puede enganchar. Una pulsera, una cadena, un pañuelo nos pueden ocasionar lesiones importantes si resultan atrapados por los elementos de transmisión. Si llevas el pelo muy largo recógelo dentro del casco o usar capucha. Y esto es válido para mecánicos y ayudantes.

Para el karting:

"Chasis" Cuadro 

Cuadro o bastidor. Está formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no atornillados, formando una estructura rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo. 

                    

 Bandeja

Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento, atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoya-piés y soporte para el depósito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de dirección, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensión superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está permitida. La bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó 2 mm. de grosor, aunque también se encuentra en otros materiales, incluso plástico. 

 



 

Barras

Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones añaden rigidez al conjunto además de servir de protección frente a golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir mayor rigidez al chasis. 
 Neumáticos  

Si algo caracteriza a los neumáticos usados en karting es que están diseñados exclusivamente para correr. Son pequeños y anchos, muy anchos. Estas características son las ideales para obtener una amplia superficie de contacto y un muy bajo centro de gravedad del kart. En las medidas usadas por los fabricantes un neumático de kart ofrece una relación de aspecto de 60-37 %, muy superior a las de los neumáticos convencionales que son del 96-70 %. Son, incluso, proporcionalmente más anchos que los de F1 que tienen una relación del 47%. 

En la nomenclatura de las gomas se ofrecen en medidas como 11x6.00-5, lo que es diferente a la notación habitual de los neumáticos. Las medidas describen, en pulgadas, el diámetro del neumático (11 pulgadas), la anchura de la goma ( 6 pulgadas) y el diámetro de la llanta (5 pulgadas). Normalmente son medidas estándar aproximadas, con variación de algunas décimas. 

Otras características, no menos importantes, son que han de ser ligeros, de construcción sencilla y con agarres excepcionales. Son neumáticos sin cámara, formada por la propia carcasa, y la superficie de contacto -la banda de rodadura- es más fina que la de un neumático normal, con compuestos especiales para mejorar el agarre. Las gomas, a la temperatura adecuada, se "pegan" literalmente al asfalto. 

Los modelos de un fabricante se diferencian en los compuestos de la banda de rodadura, más duros o más blandos, ofreciendo distintos agarres y desgastes, y en los tipos de carcasas, más o menos rígidas. La carcasa tiene varias capas incluyendo una interior con hilos de acero que forman su base, garantizan la rigidez y el perfecto cierre en la llanta. 

Principalmente se fabrican dos distintos tipos de gomas para karting: los neumáticos lisos o "slicks" y los neumáticos rayados para superficie húmeda, pero recientemente se ofrecen otras posibilidades para la práctica de las nuevas modalidades, como gomas con clavos para karting sobre hielo. 

Los "slicks" se usan para superficie seca y ofrecen una mayor superficie de contacto. Al ser completamente lisos ofrecen pocas posibilidades en el caso de pista mojada, donde la goma "resbala" sobre la pista. Para conocer el desgaste de las gomas, cada neumático lleva unos puntos rebajados en el espesor de la capa externa de rodadura. Son gomas de baja presión, con unos márgenes operativos entre 0,6 y 1,2 bar (9-18 psi). Los fabricantes ofrecen slicks en diferentes medidas y con distintos compuestos que han de estar homologados para la correspondiente categoría. 

Las gomas de lluvia son más parecidas a los neumáticos convencionales. Llevan un patrón longitudinal y transversal de rayas y mesetas diseñado para la evacuación de agua sobre pistas muy mojadas. Se usan compuestos muy blandos que experimentan una fuerte degradación si se rueda con ellos en pista seca. 

La elección de neumáticos, ajustes y presiones se discuten en Reglajes.  

 Llantas 

Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los neumáticos. Prestad especial atención a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos con aire a presión y sustituidlos cuando tengáis dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no está bien apretada, se puede estropear la llanta. 

El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y suavidad de dirección.. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el neumático montado y la presión adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeño desequilibrio que se puede corregir con unos pequeños contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar giros. 
 

Subviraje y sobreviraje 

Los ángulos de deriva de la ruedas delanteras y las traseras pueden ser distintos. Cuando el ángulo de deriva de las ruedas delanteras es mayor que el de las traseras se dice que el coche subvira. El efecto es que tiende a describir en el eje delantero una curva más amplia que en el eje trasero, le cuesta inscribirse en la curva, o como se dice en el argot, " se va de morro". Si el ángulo de deriva posterior es mayor que el anterior, se dice que el coche sobrevira y resulta el efecto contrario. La curva más amplia corresponde a las ruedas posteriores que giran más de lo que se necesita para inscribirse en la curva, " se va de atrás". Si ambos ejes tienen los mismos ángulos de deriva, el coche se denomina neutro. 

El resultado real es que difícilmente un coche cualquiera, y casi menos un kart, tiene un comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la relación de ángulos de deriva depende de las condiciones en la que se traza una curva, pudiendo manifestarse más subvirador o sobrevirador en unas curvas que en otras aún partiendo de un comportamiento inicial homogéneo. Cuando se inicia una curva todo vehículo tiende a subvirar ya que la inercia se opone al cambio de dirección, tanto más cuanto más brusco sea el cambio. En la terminación de las curvas, al enderezar, el kart tiende a sobrevirar lo que puede resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se aplica una aceleración excesiva. Por otra parte, ya que la componente trasera se reduce más que la delantera, cuanto más cerrada sea la curva mayor tendencia tendrá a subvirar y costará más inscribirlo en la trazada ideal. 



 

Anchuras de vía 

En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las manguetas. En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de las ruedas. Se afloja el tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la distancia adecuada, medida desde el extremo correspondiente del eje, y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurarse que las separaciones sean iguales en ambos lados. Poner la anchura adecuada según el circuito y tipo de gomas. Si no tienes referencias, colócala a mitad de recorrido y luego podes ajustar. 

 

Adherencia

Para contrarrestar la inercia los neumáticos deben entregar (o absorber) la fuerza centrípeta necesaria por medio la adherencia precisa (y la deformación de su estructura) al suelo. La adherencia, el agarre, es directamente proporcional al peso del kart y al coeficiente de adherencia, que se suele definir -informalmente- como la fuerza unitaria necesaria para provocar el deslizamiento de neumático y que depende del estado y composición del suelo y de los neumáticos, la presión de inflado, la temperatura, la geometría del kart, etc. Dicho de otra manera, si consideramos una fuerza lateral aplicada al neumático tendente a hacerle deslizar -derrapar-, éste será capaz de resistirla sin deslizar mientras no supere una cierta cantidad. 

Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en cada neumático pueda variar según el movimiento (frenada, aceleración, curva..) y, por tanto, la adherencia total resultante en cada neumático, con lo que cada rueda tendrá un límite de resistencia al deslizamiento variable según la circunstancia. Cuando se sobrepasa el límite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en todas las ruedas el kart resulta despedido hacia el exterior y se pierde la capacidad de dirección y el control de vehículo. 

 
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